[an error occurred while processing this directive]

Японские

 

 

 

 

См. также в разделе Second test

 


MMC Паджеро

А может Мицубиси Паджеро?

Автор: Orgservice.by     Дата: 00:06  7 февраля 2000 
По цене получается машина 92-93 гг. Предложение по ним не особо большое и многие наверняка ездили "с новья" по нашим дорогам.

В общем эксплуатация джипа (в городе) раза в 1,5 дороже, чем полноприводного универсала. Расход в городе для бензиновых Pajero 3000 элементарно "залетает"за 20 л. летом. Дизеля тратят поменьше 12-14 л., но и динамика у них не та. Кроме того значительно дороже резина. Из-за этого старые машины ездят на"лысых" колесах или на "Белшине". Есть проблемы с парковкой и хранением. В стандартные боксовые гаражи лезет с трудом (по высоте). В многоэтажные часто не лезет вообще. 

Рамная конструкция делает машину прочной, но кузов все равно сделан по той же технологии. 10-12 летние японцы часто имеют гнилые задние двери. Mitsubishi часто ругают за сложность конструкции и ремонта двигателей. Nissan в этом деле лучше. Однако зимой дизеля все же замерзают при -15. Сам лично несколько дней подряд наблюдал как большой Nissan Patrol вытаскивали со стоянки Газелью.

Стоит подумать и о трансмиссии. На большинстве старых моделей реализован отключаемый передний привод с муфтами свободного хода. Примерно то же имеется сейчас на УАЗе. Для езды на большой скорости лучше подходит схема неотключаемого полного привода с межосевым диф-лом (AUDI, SUBARU, "Нива" ) . Не знаю какие точно варианты ставились на Pajero, но "хитрые" раздатки и мосты много дороже, поэтому встречаются реже. 

На ходу джип четко проявляет все особенности конструкции. Pajero и Montero прилично кренятся в поворотах (сказывается высокий ЦТ). Короткобазные машины склонны к заносам. Если к этому прибавить задумчивый гидроусилитель и не очень эффективные тормоза можно представить, какой кайф у вас будет при езде в городе. На трассе особых сюрпризов не бывает, если не превышать 130 км/ч. 
Лихие выезды на обочину на скорости, чреваты переворотом. Но обычно все обходится побитым гравием кузовом. 


ИМХО: полноприводные универсалы обязаны своим распространением неповоротливости и прожорливости классических джипов. Многие из них (кроме LAND-ROVER и TOYOTA) еще и не отличаются надежностью с силу сложности и недоведенности конструкции.


Автор: Игорь М.     Дата: 14:07  12 февраля 2000 
Если возраст джипа приближается к 8 - 10 годам, то почти всегда машина требует немалых вложений денег т.к. машина сложная и ее ремонт очень трудоемкий. Легковой автомобиль легче поддерживать в хорошем состоянии и дешевле. Поэтому на имеющуюся сумму денег желатьно подбирать наиболее новую. А выбрать между Европой и Японией можно просто попробовав покататься и прислушаться к своим ощущениям. Желательно воздерживаться экзотических моделей, что бы не создавать головной боли в будущем.

Хочу прикупить джип типа Митсубиси Паджеро не более 2.5 л дизель!
Кто что знает какие подводные камни при покупке -подскажите!
Ну естественно должен быть чистым !(это я проверю у знакомого криминалиста)
А вот остальное -год выпуска, состояние движка (на что обратить внимание)
состояние подвески и т.д и т.п Заранее благодарен за развернутый ответ!

Автор: Жёра     Дата: 02:47  13 марта 2000 
1. Состояние турбины - есть ли подтеки масла.
2. Состояние головки - нужно снять клапанную крышку и внимательно осмотреть болты крепления головки - есть ли следы инструмента - если есть, значит менялась прокладка или головка, может быть перегрев...
3. На запущенном двигателе открыть пробку радиатора - должна быть спокойная или чуть шевелящаяся охлаждающая жидкость без пузырьков и пены - в противном случае прокладка пробита.
4. Гидроусилитель руля - не долно быть потеков гидравлической жидкости.
5. Подвеска - верхние рычаги - не должны скрипеть при раскачивании машины - втулки рычагов должны периодически шприцеваться, иначе быстро изнашиваются.
Нижние шаровые неубиваемые - чугун по чугуну, но шприцеваться должны. Они не тугие, но вертикального люфта пальца быть не должно.
Задняя подвеска, если рессорная - то сайлентблоки могут быть изношены, подходят волговские, но живут недолго - резина плохая. Если пружинная - нет проблем. Амортизаторы- резинки быстро изнашиваются, к задним подходят жигулевские, передние - как у волги вилочные. Их в некоторых мастерских перепрессовывают. Волговские на передок подходят, но они слабже.
6. Снимите шланг вентилляции картера - если дует сильно и с дымом - значит кольца изношены, но слегка дует почти всегда - давление в картере слегка повышенное, и пары масла сильные - там есть охлаждение поршней маслянными струями из специальных форсунок.
Насчет года выпуска - я недавно уже писал.
Нанесен на внутренней стороне крышки бардачка между сиденьями, а вообще,
по 1988 - рессорная задняя подвеска, без интеркуллера, с 1988 года пружинная задняя подвеска и интеркуллер, с 1991 года новый кузов, не уверен, но кажется с 1996 дизель только 2800сс.   оглавление


Охлаждение Тойоты

Toyota Corona 1988, дизель 2C

При установленном термостате (новом и рабочем) скачет температура.
Когда температура выше нормы, печка начинает гнать
холодный воздух.
Как только температура нормализуется, то печка начинает
греть и сначала в салоне пахнет тосолом.

Если открыть горловину радиатора,
то лезут пузыри (то большие, что выплескивает тосол, то маленькие).

Без термостата всё ОК.

ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ И КАК ВЫЛЕЧИТЬ???

Возможные причины (на мой взгляд):
1. Пробита прокладка головки блока (запаха выхлопа не чувствуется).
2. Плохо работает помпа (без термостата напор нормальный)
3. Термостат подклинивает (иногда)

Автор: dok     Дата: 09:03  21 октября 1999 
Буквально вчера имело место заклинивание термостата.Все как ты написал+холодный нижний патрубок радиатора и полный расширительный бачок антифриза.Заменил термостат,вроде все нормально.Проверил тот что снял,тоже работает,вот те раз!
У меня Corolla с движком 1С

Автор: dok     Дата: 16:33  13 января 2000 
У меня вся беда была в пробитой прокладке,маленькая трещинка и газы из цилиндра прорывались в систему охлаждения,причем никаких запахов как пишут спецы.Как только запустишь двигатель вроде бы греет печка,чуть проехал и все.Определил по появлению пара при запуске на холодном двигателе. Заменил прокладку и прошло.

Автор: КАА     Дата: 03:00  14 января 2000 
Привет VIP, у меня был автобус с двигателем 1С и была таже проблема двигатель перегревался, из радиатора шли пузырьки, печка работала с перебоями, менял прокладку - не помогло, мастеровые обнаружили трещину в головке между седлом клапана и каналом охлаждения, пришлось менять голову вот так вот.   оглавление


Ниссан Примера - новый ШРУС и датчик АБС

Помогите,пожалуйста,советом. Для замены старого внешнего ШРУС'а на Ниссан-Премьере 1991 г. с АБС купил новый ШРУС без кольца АБС. Как можно перемонтировать кольцо АБС на новый ШРУС? Необходимо ли для этого применять,кроме слесарных,другие технологические приемы.В чем риск этой операции? Спасибо!

Автор: ulkin     Дата: 18:34  1 февраля 2000 
Со старого шарнира кольцо сбить аккуратно и посадить на новый.Если диаметр кольца будет немного меньше - проточить на станке привод,а если больше - пилите гирю.Риска операций нет никакого.Если кольцо будет болтаться попробуй вернуть ШРУС в магазин где брал.Такое бывает часто.Запчасти на японки лучше покупать имея в руках оригинал.По каталогу очень вероятны пролеты.   оглавление


Мазда 323 - проблемы с дизелем

У меня вот какая проблема , мой агрегат до тех пор , пока не прогрелся полностью едет более менее нормально , но как только прогревается полностью , так все , машину как подменили .... ехать более 70-80 км/ч. не хочет , на этой скорости появляется сизый выхлоп и машина начинает дергаться ! 
Люди добрые ! Поделитесь , может у кого что было подобное ? Хоть что смотреть и крутить то надо ? А то запарился я пол года уже так катаюсь , а местные кулибины нихрена не пендрят ! А отдавать машину в их руки - считай починить потом и вовсе не удастся . 
Денег у меня на новый ТНВД нет ! Так что приходится искать !

Автор: Taas     Дата: 19:17  20 января 2000 
... выскажу свои предположения. Во-первых прими мои соболезнования. Без шуток. У тебя действительно проблема и мне очень жаль, что я не могу тебе практически ничем помочь.
1) Кроме «323» у твоей Мазды есть ещё название Мазда Фамилиа. Может это поможет тебе при поиске б/у зап. частей (или по каталогам).
2) Причины по которым дизель не развивает полной мощности:
А) Нервномерная подача топлива по цилиндрам.
Б) Неправильно установлен момент начала подачи топлива насосом.
В) Засорены воздухоочистители.
Г) Засорёны топливные фильтры.
Д) Попадание воздуха в топливную систему.
Е) Не полностью открыта воздушная заслонка.
Ж) Засорён насос (форсунка).
З) Потеря компрессии в одном из цилиндров. 
И) Засорены топливопроводы.
3) Сизый дым на дизеле может появляться из-за:
А) Износ порш. колец и попадание масла в камеру сгорания.
Б) Попадание масла в камеру сгорания из-за слишком высокого уровня масла в воздухаочистителе.
В) Одна из форсунок не подаёт топлива.
Г) Плохое распыление топлива ввиду неисправности клапана или обрыва распределителя (ремень может проскальзывать при определённых температурах и только при них, т.е. пока движок холодный всё более-менее в порядке, а когда прогреется ремень начинает шалить (или что-нибудь ещё в приводе клапанов).
Вряд ли я открыл для тебя Америку через форточку, но может всё-таки что-то новое сказал ?
В любом случае жду ответа,   оглавление


Снимаем барабаны на Тойоте

А как интересно барабаны разобрать на Тойотке ? [ Ответить ] 
Автор: Tax Andrey     Дата: 09:38  31 января 2000 
Здравствуйте, братцы !

Передние колодки заменил элементарно.
А вот задние...
Сниму колесо, посмотрю-поковыряю отвёрткой - нифига не понятно, где у барабана разъём со ступицей ???. Торчат 4 шпильки колёсные и всё. Может центральную пробку открутить, но, думаю, не должно через подшипник разбираться ! 
Как открыть заржавевший "ларчик" ?

Тойотка Старлет 85 г. То же наверное и у других моделей (королла и тд)

Автор: Diamante     Дата: 09:47  31 января 2000 
В барабане есть две дырочки, расположенные диаметрально противоположно оси барабана. В эти дырочки нужно закрутить винтики. Винтики должны отжать барабан. А вообще он ничем не крепится изнутри, можно отстукивать и раскачивать. Просто закис.
Удачи.

Автор: Tax Andrey     Дата: 10:04  31 января 2000 
Тоись, иными словами он на шпильках сидит, дабы не проворачивало ? Как в жугулях ?
Там вообще все коррозией покрыто, что и не видно, где чего и от чего отстукивать надо, поэтому и в замешательство пришёл...

А дырочки заветные я обязательно посмотрю... Спасибо.

Автор: dok     Дата: 10:35  31 января 2000 
На моей Королле есть изнутри продолговатое отверстие(на опорном диске) и внутри собачка удерживает колодки разведенными(автомат подведения колодок,когда на ручник ставишь).Пока не свел колодки ничего не получилось со снятием барабана.Надо собачку отжать и отпустить колодки крутилочкой:)))).Удачи!
оглавление


Немного о Субару

Хотелось бы ездить на Subaru. Кто ездил на любых Subaru ,пожалуйста, поделитесь впечатлениями. И как Subaru выглядит по сравнению с Nissan и Toyota. 

Автор: Taas     Дата: 19:40  20 февраля 2000 
Мне довелось поездить на разных моделях, правда неновых.
1. Субару Рекс. Двигатель один – 700 кубов. Продавался в Европе до 1987 года. Автомобилем не является. Ока просторнее и надёжнее. Рассматривать в качестве покупки бессмысленно – лучше на метро ездить.
2. Субару Джасти. Выпускалась с 1983 года. Фейслифтинг в 1989. Трёх и пяти дверный хетчбек. По размерам – между Таврией и Окой. Машина комплектовалась двумя трёхцилиндровыми двигателями (два клапана на цилиндр), которые были установлены спереди поперечно и приводили передние колёса.
1.0 (50 л.с.). Неполохой движок. Довольно экономичный. Крутящий момент отсутствует как таковой . Ресурс 170 – 200 ткм. Но ! При серьёзных нагрузках и плохом качестве ТО (плохое масло и т.д.) плохо уровновешенный 3-ёх цилиндровый двигатель может потребовать ремонта уже через 120 тыс.
1.2 (68 л.с.). Тот же двигатель, только увеличенного объёма. Те же достоинства и те же недостатки, что и у мотора 1.0. С двигателем 1.2 выпускалась полноприводная модификация. Покупать её настоятельно не рекомендую, т.к. проблемы в трансмиссии могут появиться уже к 80-100 тыс.
С двигателем 1.2 машина комплектовалась кроме 5-ти ступенчатой ручной коробки, клиноремённым вариатором CVT. Брать не советую – масса хлопот после 80 тыс.
ИМХО подвеска Джасти к российским дорогам не приспособлена (на части машин вообще стоит 12-ти дюймовая резина) и покупать её не имеет никакого смысла.
С 1994 года производство Субару Джасти прекратилось. Сегодня под маркой Джасти Субару выпускает Сузуки ЕвроСвифт (Это тот же Сузуки Свифт образца 1989 года, только после фейслифтинга – бампера в цвет кузова, пластиковые накладки и т.д.)
3. Субару Леоне. Выпускалась в 1985 – 1993 гг. Машина малого класса (однокласники – Королла, Джетта, Орион). Передний или полный привод. Выпускалась с кузовами 4-ёх дверный седан, 3-ёх дверное купе, 5-ти дверный универсал. На эту машину ставили (спереди, продольно) следующие моторы:
1.3 (~ 65 л.с.) Очень слабый для этой (довольно тяжёлой) машина. Постоянно работает под повышенной нагрузкой, что приводит к относительно быстрому износу поршневой. Ресурс при хорошем обслуживании – до 170 – 200 тыс.
Это единственная модификация, на которую не устанавливалась автоматическая коробка передач.
1.6 (78 л.с.) Хороший двигатель. Тупой на разгон и не экономичный (до 12 литров в городе, 8-9 на трассе), но надёжный и неприхотливый. Пробеги в 400 тыс. для него не редкость. Агрегатировался с 5-ти ступенатой ручной или 3-ёх ступенчатой автоматической коробкой.
1.8 (82 – 90 л.с. в зависимости от года выпуска). От этого мотора ожидаешь большего, чем есть на самом деле. Основная проблема – недостаток крутящего момента. В остальном те же достоинства и те же недостатки, что и у мотора 1.6.
Расход: в городе до 14, на трассе 9-10.
1.8 турбо (136 л.с.). Тот же мотор 1.8, только с турбонаддувом. Бессмысленная покупка. Жрёт бензин вёдрами, а едет максимум как Королла 1.6 безо всяких наддувов. Ресурс при хорошем качестве эксплуатации – 250 – 300 тыс. С турбиной могут быть проблемы.
Высокий расход топлива обусловлен ИМХО несколько неудачной конструкцией оппозитных 4-ёх цилиндровых моторов и отвратительной аэродинамикой. Вообще дизайн – в стиле 70-ых.
В Германию такие Субару поставлялись только в полноприводной модификации, поэтому при покупке надо тщательно проверить состояние подвески и рулевого – сказываются тяжёлые условия эксплуатации на грунтовых дорогах.
На грунтовых дорогах расход Субару Леоне 1.8 4WD может достигать 18-20 литров на сотню.
3-ёх дверный кузов спортивности автомобилю не добавляет.
ИМХО лучше всего брать Субару Леоне с двигом 1.6, ручной коробкой и кузовами седан или универсал.
Движки простые (кроме 1.8 турбо) и для закалённого российского юзера никаких новостей там нет.
4. Субару Легаси (первого поколения). Автомобиль среднего класса (одноклассники – Пассат, Сьерра). ИМХО – это была неудачная машина. Кузова – 5-ти дверный универсал и 4-ёх дверный седан. Я никогда не забуду поездки на Субару Легаси 1.6 автомат, универсал. Хотелось выйти и извиниться за то, что мешаю другим ехать – машина тупая на разгон до невозможности (и прожорливая как танк – 10 литров на трассе). На Легаси устанавливались следующие моторы:
1.6 – тот же, что и на Леоне.
1.8 (103 л.с.) – с этим двигателем я не знаком, но слышал, что ничего хорошего от него ожидать не приходится.
2.0 (115 л.с.) – с двух литров Легаси начинает ехать. Приличная динамика и надёжность (ресурс – до 300 тыс.)
2.2 (136 л.с.) – динамичный, но довольно прожорливый.
2.0, 16 клапанов, турбонаддув (200 л.с.) – если покупать такую машину, то уж лучше Тойоту, Ниссан, Мазду, Хонду или что-нибудь немецкое. Легаси 2.0 турбо – далеко не самое лучшее приобретение в плане надёжности.
Дизеля на Субару ? Не знаю, не слышал. По моему не ставили.
Все Легаси 1-го поколения продававшиеся в Германии были с полным приводом. Покупать такую машину не советую.
ИМХО лучшая Субару Легаси 1-го поколения – с безнаддувным мотором 2.0 и приводом на передние колеса.
5. Субару Импреза (на некоторых рынках Гранд Леоне). В 1994 году сменила на конвейера модель Леоне. На Импрезу ставят следующие двигатели:
1.6 (оппозитный, 8 клапанов, 90 л.с.) – стандартный двигатель для Импрезы. Ничем особым не выделяется.
2.0 (оппозит, 16 клапанов, 116 л.с.)
2.0 турбо (оппозит, 16 клапанов, турбонаддув). Супер двигатель и супер машина. Форд Эскорт Косворт – свободен. Динамика как у Порше – 6.4 до сотни. Максималка – 230. Про надёжность не знаю, но думаю, что не из лучших.   оглавление


О карбюраторах Мазды, Ниссана и вообще 

Господа, не имел ли кто близких отношений с карбом на Мазде-323, мотор Е5?
Конкретно интересует логика работы электроклапанов - мне кажется странным, что они никогда не включаются, - как следствие, мотор постоянно работает на повышенных холостых (ок 1700 об.). Хотелось бы знать, с какого датчика поступает напруга на ети клапана. Сами клапана рабочие, проверял...

Автор: Monia     Дата: 13:06  9 марта 2000 
попытаюсь хоть что-то сказать по данному поводу. Правда, моя Мазда была эксклюзивным экземпляром с маркировкой SyperDX и, как не удивительно, простейшим карбюратором. Сейчас юзаю на Ниссан-Санни тоже с "электронным карбюратором" (т.е. его работой управляет куча датчиков и "мозги" впридачу) и проблема повышенных хх оборотов одно время актуально стояла и передо мной. Попытаюсь дать советы, соотносимо правда с ниссановским карбом и в той последовательности, в которой я их претворял в жизнь.
1. Проверь состояние свечей (у меня при их смене хх обороты возросли на 0,2-0,3 тыс., хотя я добивался прямо противоположного результата :-).
2. Проверь состояние воздушного фильтра, если забит, замени.
3. Проверь состояние тех трубок, которые идут от взяких разных железяк на датчики, регулирующие работу карба. Если имеет место их растрескивание или они уже неплотно прилегают - необходима замена (в крайнем случае обработка изолентой или еще чем-то) т.к. подсос воздуха очень сильно сказывается на хх оборотах.
4. Проверь работает, или не работает лямбда-зонд. Существует определенная методика определения ее жизнеспособности с применением осцилографа. Однако можно проверить и с помощью простого тестера (грубая проверка). Подсоединяешь его клемы к соответствующим выводам разъема для считывания показания "мозгов" (у Ниссана они находятся рядом с блоком предохранителей), можно попытаться просто плюсовую клему тестера подсоединить с маме-папе лямбды и при нормально работающей ЛЗ стрелка тестера в течении 10 секунд должна не менее 5 раз прыгнуть от 0 до не помню какого значения :-( (сам проверял живучесть своей ЛЗ с помощью осцилографа). Ни в коем случае не промывай НИКАКИМИ жидкостями лямбду. Можно только вытереть чистой мягкой тряпкой!!!
5. Посмотри, есть ли у тебя на правом стакане (если смотреть на машину с морды) такая прямоугольная железяка к которой подходят две толстые (со средний палец толщиной) трубки, а на верху ее стоИт что-то типа вакуумного клапана, к которому подходит трубка потоньше (что-то 0,5 см. в диаметре). Если таковое изделие имеется - не поленись разобрать и почистить внутренности от копоти, в т.ч. и соответствующие контакты. Растворители и жидкости НЕ ПРИМЕНЯТЬ!! Проследи тщательно целостность той тоненькой трубочки (от вакуумного клапана). Она как раз чаще всего и лопается в местах соединения!
6. На тот случай, если у тебя в кастрюле имеются биметаллические датчики (в ниссановской из два) - проверь с помощью фена и термометра при какой температуре они срабатывают (открываются и закрываются). При температуре меньше 55 град. они должны быть закрыты, при 55-65 - слегка открываться и закрываться, при темп. свыше 65 град - подностью открыты. Не лишнее проверить как работает клапан в воздухозаборнике. При запуске холодной машины он должен сразу слегка приподняться и если в этот момент слегка прогазовывать - тоже должен дергаться. На этом клапане сидет нечно, напоминаюшее вакуумный клапан, сними с него трубку и когда прогазовываешь в трубке должно ощущаться разрежение.
7. Потом я проверял на предмет "жив-не жив" массу всяких разных датчиков, которые регламентируют работу карба по методике, изложенной в букваре по моей машине (где-то около полутора десятков или даже больше датчиков и клапанов). Описывать не буду, скажу только что тестера для этой работы полностью хватило.
8. И теперь самое главное (причина повышенных ХХ на моей Саньке). Воздушная заслонка в ниссановских карбах регулируется биметаллическим автоматом, работа которого зависит от того напряжения, которое подается на биметаллическую пружину. Нормативное значение 9-12 В. Тест снимается при работающем (!) двигателе и не разбирая сам разъем (у Ниссана в комплектации двигла по максимуму это разъем номер 4, по минимуму - разъем 2). При небольном желании оное можно осуществить. Если тестера нет под рукой, можно при прогретом двигле слегка пальцем полностью закрыть воздушную заслонку и посмотреть на холостые обороты. Если они тут же приходят в норму - делать ремонт самого автомата (операция связана с его разборкой, пропайкой и т.д., решаться надо только в самом крайнем случае), но предварительно посмотреть, какое напряжение выходит с контакта L генератора. Если оно меньше, чем нормативное - полетел диодный мост в генераторе. Необходима его замена. Не лишне на этом этапе посмотреть какая напруга сходит с вывода B генератора, если в пределах 13-15 В - все в норме, если отличается в любую сторону - опять же ремонт или замена генератора.
Ну вроде все, что могу сказать по данному поводу. Вариант заклинивания заслонки во вторичной камере карбюратора не рассматривался по причине необходимости разборки карба, а туда лезть самостоятельно не стОит. Аналогично не рассматривался случай заклинивания соответствующего клапана в поплавковой камере.
ЗЫ. По своей дурной привычке обращаюсь к собеседнику только на "ты", что в этой конфе, кажется, не принято. Так что приношу свои извинения. Если после прочтения моего опуса возникнут дополнительные вопросы - огромная просьба задавать их ТОЛЬКО на мыло. В конфе "ЗР" бываю эпизодически, один-два раза в месяц.

Автор: Brainmaster     Дата: 11:44  12 марта 2000 
В общем, повздыхав, вооружившись талмудом, тестером и терпением, принялся я приводить его в порядок...
В процессе выяснил следующее.
там есть два вакуумных привода(ВП): один управляет повышенными оборотами холостого хода, второй автоподсосом.
клапан, подающий ваккуум из впускного коллектора на первый ВП, получает питание с цепи габаритов (разумно, включил свет - получи повышенные обороты ХХ около 1100-1200, чтоб аккум не сдох, наверно...)
Клапан, управляющий повышенными оборотами при прогреве (ок 2000~), питается от датчика температуры во впускном коллекторе, температура срабатывания - по книге должна быть около 30 градусов, реально она скачет очень здорово, т.е. придется ентот глючный датчик поменять.
Пока просто отключил эту систему. Других наворотов не обнаружено. А вообще складывается мнение, что это не автомобиль, а глюкодром, а я, соответственно, глюконавт........

Автор: Monia     Дата: 10:43  13 марта 2000 
1. Какой год выпуска у аппарата? Судя по тому, что тебе видется под капотом - это где-то выпуск 1986-1988 гг.
2. Проверь, действильно ли питание приходит от габаритов, скорее всего оно имеет место быть от генератора. Резкое кратковременное повышение хх оборотов на прогретой машине может быть только при включении вентилятора.
3. Покомбинируй: при включенной и прогретой машине повключай разные источники потребления (габариты, фары, печка, обогрев заднего стекла)в различной комбинации и посмотри на результат. У меня наилучший (и одинаковый) в двух вариантах:
а) При выключении всех дополнительных потребителей
б) При включении фар, печки на минимальный обогрев, обогрев заднего стекла.
4. Посмотри на состояние контактов "папа-мама". Если контакты слегка окислились (визуально это не видно) то пол-машины будет глючить.

А вообще, твои повышенные хх обороты могут (и скорее всего есть) быть результатом скорее механических повреждений и "глючания". Больно они высокие. На отказ датчиков и электроники это не похоже. У меня, когда глючила электроника хх обороты не повышались выше 1,4 тыс.об. :-(
Удачи в ремонте.
Михаил.
ЗЫ. А попробуй на 2-3 минуты занять датчик температуры с нормальной машины и посмотри на результат. 

мой совет, как владельца Ниссана с похожей штукой... [ Ответить ] 
Автор: den25     Дата: 04:46  11 марта 2000 
Если ломается, выкинуть все потроха, да и весь сказ. Поставить простой карб. 

Во всей этой электронике под управлением компутера без пол-литры не разберешься, посложнее вспрыска, а количество трубочек и клапанов просто изумляет. Я в электронике понимаю кое-что, но разбираться с этими датчиками нет никакого желания, да и необходимости, больше половины можно запросто отключить и выкинуть - я уже много места под капотом освободил. Итого:
1. Система регулировки состава смеси с компом и датчиком кислорода - отключил исполнительный соленоид от карба дабы не мешался, отрегулировал ХХ - и так работает. 
2. Система рециркуляции выхлопных газов при оборотах больше 1500 - отключил, выкинул десяток трубок и 5 клапанов. 
3. Система подсоса воздуха в выпускной коллектор для работы катализатора - подключил ваккуум напрямую мимо электроники, выкинул несколько трубок и клапан. 
4. Пробовал выкидывать 2 клапана в кастрюле - как результат при прогреве немного упали обороты, что мне нравилось, но зато заслонку теплого воздуха надо переключать вручную ваккуумной трубочной. Счел неудобным, поставил назад. 
5. Иногда барахлит регулировка оборов по мере прогрева - на 60гр двигатель набирает 4000, далее обороты падают (клапана кастрюли не при чем!), вывел трубочку в салон и отключаю систему, если барахлит. 
6. Угольная канистра - отключал, подключал, никакой разницы в составе смеси. Оставил - все-таки она пары бензина адсорбирует. 
7. Система плавного снижения оборотов (типа маленького амортизатора около карба, не дает быстро закрываться заслонке 1 камеры) - отключил, дабы быстрее переключать передачи. 
8. ускорительный насос - накрылась манжета - выкинул все с приводом вместе. 
9. Был провал на переходной системе, обогатил смесь воздушным жиклером переходной системы, на 5 тянет без провалов с 40 км/ч (около 1000 оборотов)
10. Расход 9 по городу, 7.8 на трассе. 
11. Если накроется система обогащения смеси на холодном выкину -все! к ядрене фене и поставлю однокамерный Вебер. Вообще-то, давно надо было это сделать и не париться - заменить можно за пол-дня (с учетом тросика подсоса), а я уже с карбом в сумме часов 15 возился. 

Судя по всему, Ниссановское двигло у Вас стоИт с маркой GA14DS или GA16DS (+) [ Ответить ] 
Автор: Monia     Дата: 10:19  13 марта 2000 
с максимальным количеством в них наворотов. Сужу по этому на основании перечня того, что с машины снято. Пока до таких кардинальных мер не дошел, и надеюсь не прийдется. (см. мой ответ на первоначальный вопрос ниже). Хотя, конечно Ваш метод заслуживает всяческого одобрения :-).

нет, Е16S.... [ Ответить ] 
Автор: den25     Дата: 08:18  14 марта 2000 
А CA16DE в 87 году ставили только на Пульсар:
1987 Pulsar NX 1.6 L (1598 CC) CA16DE MFI 113@6500 98@4800 3.07x3.29 10.0:1 67@1700 DOHC 

А вот мой:
1987 Sentra 1.6 L (1597 CC) E16S 2BC 69@5200 93@3200 2.99x3.46 9.4:1 43@1700 SOHC 

Это все отсюда: http://www.sentra.net/faq/

Автор: Monia     Дата: 11:10  14 марта 2000 
К сожалению :-(, я ничего не днаю о двигле E16s. А ссылки на двигатели GA14DS и GA15DS (я не опсАлся, именно GA, а не СА) возникли после прочтения Вашей первоначальной информации, больно похож набор всяких датчиков и клапанов, которые регулируют работу карба. Теперь вопросы:
1. Как Вы умудрились "заглушить" мозги, или их в Вашей машине нет?;
2. Как Вы обошли работу основного датчика всей системы управления работой карбюратора, который находится в трамблере и представляет из себя круглую пластину с разными дырочками и светодиодами, который отвечает за угол поворота коленчатого вала (валов), опережения зажигания и много всего разного?
3. Как Вы умудрились игнорировать работу второго по значимости в оной системе железяки (не помню ее название), которая крепится в правому стакану и связана как с двиглом, так и с одним из датчиков в кастрюле?
4. После Ваших манипуляций в подкапотном пространстве не наблюдались ли провалы в работе двигателя при оборотах в районе 2000?

А вообще восхищен Вашей наглостью (в хорошем смысле слова) при хирургических операциях. Мда, на это надо иметь определенную смелость.

Автор: den25     Дата: 07:53  16 марта 2000 
Эти двигатели GA сразу пошли вспрысковые, сначала с центральным, потом с распределенным. Опять же - инфо www.sentra.net
Далее по порядку:
1. Мозги (комп) есть, но я его полностью не глушил. Я отключил систему регулировки состава смеси (лямбда зонд - комп - соленоид в карбе), по причине закапризничавшего соленоида (он элементарно открывает-закрывает воздушный и топливный жиклеры в системе ХХ-переходной системе, частично в 1 камере). То есть отключил этот соленоид. А комп делает и другие дела (см ниже)
2. Про трамблер. По сути дела, японцы затолкали коммутатор в компьютер. Он получает инфо от светодиодного датчика в трамблере (по сути, то же, что датчик Холла, только сложнее), ваккуумный регулятор реализован с электронным датчиком разрежения, а сам коммутатор очень маленький - по сути, один силовой транзистор. То есть это как полностью электронное зажигание, без всяких там опережителей, штифтов и мембранн. ПРИЧЕМ! Эта система работает независимо от регулировки состава смеси. 
Вообще-то, честно говоря, я не уверен, что зажиганием заведует комп - внутри трамблера стоит чип, и он может управлять зажиганием, и принимать напряжение с ваккуумного датчика. 
3. Еще комп занимается управлением оборотов двигателя в зависимости от температуры. Довольно тупо - импульс с регулируемой скважностью подается на клапан (на правом стакане), и ваккуум после клапана регулируется, далее он подается на Vacuum Actuator (около карба), это шток с мембранами, он толкает дроссельную заслонку. Почему тупо? - эта система без обратной связи - то есть не следит за оборотами, и если чуть плавает ваккуум (трубочки там трескаются и все такое, настройка карба меняется), то и обороты при прогреве то очень большие, то очень маленький. Эту система не зависит от других, ее можно отключить, и регулировать обороты разрежением вручную (напр, мелким краником). 
4. Двигатель с самого начала (для меня, с 125 кмиль :-)), плохо тянул на малых оборотах(меньше 1800), да и на больших (не работала, как водится 2 камера из-за ваккуумного привода). После манипуляций изменений не заметил. А вот когда уменьшил жиклер переходной системы, почувствовал, на что способен двигатель - он тянет на 5 передаче с 40 км/ч без провалов (т.е. с 1000 оборотов), максимум на 2800, и далее чуть снижение к 4500. Далее крутится неохотно, напоминает дизель по характеристике. 


Автор: Monia     Дата: 10:35  16 марта 2000 
Ваша цитата: "Эти двигатели GA сразу пошли впрысковые, сначала с центральным, потом с распределенным" (конец цитаты) нуждается (мне так кажется) в моей корректировке. Двигателями серии GA точто комплектовались Ниссаны марок Санни и Примера (может еще какие - не интересовался). Для Санни это были GA14DS, GA16DS, а также GA16DE. На Примере ставились GA16DS и GA16DE. Те двигла, которые имеют маркировку DS по сути являлись карбюраторными двигателями, хотя во всей технической литературе, которую до настоящего времени по ним успел почитать это называется "многоточечный впрыск". Но красивое наименование сути того что ты видишь под капотом не меняет. Двигатели с маркировкой DE - чистый инжектор. И на 2-х литровые Саньки и Примеры ставились также двигла с маркой SR20. Про экзотические модификации с турбонаддувом говорить не буду - никогда вживую не видел, хотя литературу по ним почитывал для общего развития. 220 л.с. - это сила, извините за тавтологию.
А Ваши ответы на мои предыдущие вопросы требуют глубокого осмысления, тут с наскока ничего не получится :-).

Автор: den25     Дата: 22:19  16 марта 2000 
Извините за ликбез - самый простой вспрыск - центральный вспрыск (у Ниссана это TBI). Поход на карб, крепится на впускном коллекторе. Отличается от карба тем, что топливо-воздух дозирует корп. Форсунка одна, давление бензонасоса небольшое, остальные компоненты - датчик разрежения (расхода), лямбда-зонд. Датчик коленвала, очевидно, не требуется. Преимуществ в мощности не дает, главное - экология (более точная дозировка бензина). Без компа не работает, без датчика кислорода - зависит от модели компа, может работать, может нет. 
Вот эти двигатели серии GA сразу пошли с одноточечным вспрыском (Sentra) многоточечным (Pulsar) - есть сводная таблица по двигателям - www.sentra.net/faq
А натуральный "вспрыск" начинается с многоточечного (multi port fuel injection), там и мощность и момент, и экология

Вот эти двигатели серии GA сразу пошли с одноточечным вспрыском (Sentra) многоточечным (Pulsar) - есть сводная таблица по двигателям - www.sentra.net/faq  оглавление


Замена масла в коробке-автомате мотора 4S 

Требуется консультация:
через сколько менять, сколько масла должно вытечь, сколько залить и какого лучше?

Автор: chep     Дата: 08:30  1 июня 2000 
Я меняю через 30000 км (хотя если основной трафик
за городом - то можно и через 40000).
Вытекает в среднем не более 2,5 л.Но тут есть одна тонкость - 
из гидротрансформатора В ПРИНЦИПЕ все масло стечь не может
поэтому рекомендуют снять поддон коробки (там остается до
0,5 л декстрона),промыть сеттчатый фильтр и дать постекать хотя-бы часок).По крайне мере это даст стечь максимальному количеству
масла.
Заливется конечно столько-же,сколько стекло .Но надо проверять - лучше на прогретой коробке (после пробега 15-20 км).
Масло DEXTRON II или III (на табличке где-то это написано - где
точно не помню ), лучше того-же производителя что и было залито ранее.  оглавление


Ниссан Санни. Расход.

Привет всем! Впервые тут и Nissanом обзавелся совсем недавно.
Хотелось услышать отзывы о машине. У меня Sunny 87, 115т.км.,
двиг. Е-15, карб, мех.коробка, 4WD. 
Есть вопрос: от чего может быть повышеный расход топлива и как он (расход) зависит от температурного режима работы двигателя. Заезжал на станцию, сказали что подтекал термостат и количество тосола было крайне мало. И еще не работает какой-то датчик на карбе (с биметаллической пластинкой) воздушной заслонки. Ездил я мало, зимой, и на короткие расстояния. Двигатель плохо прогревался, в салон вообще теплый воздух почти не шел. 
Кто может ответь мне на всю эту мою галиматью буду премного благодарен. Заранее спасибо.

Автор: Monia     Дата: 11:08  18 мая 2000 
Привет от юзера Ниссан-Санни 1991 г.в. У тебя, насколько я понял Санька в кузове N13 и сделана для японского рынка. Сужу по нику двигла. У меня двигатель GA14DS в максимальной, для этой модификации комплектации (т.е. с катализатором и EGR) и кузов N14. Теперь по поводу твоих вопросов.
1. Отзывы от машины : сходи по адресу http://www.autocitychannel.com/st/second/main.html - там как раз и опИсаны впечатления тест-драйверов о бурбухайке с перечнем типичных неисправностей. Если интересует более подробная информация кинь на мое реальное мыло tkachen@sberbank.odtel.net пустышку и я к ней прикреплю очень интересный файлик (мне так кажется), опять же с перечнем впечатлений и типичных неисправностей.
2. По поводу расхода топлива и влияющих на него факторов. Как не странно на Ниссановских карбовских двиглах за нормальную работу "электронного" карба отвечает немеряное (на моей Саньке штук 30-35-40) количество всяких разных датчиков и клапанов. И КАЖДЫЙ из них хоть как-то да влияет на нормальную работу. Датчик температуры двигла к ним тоже относится :-). Тут уже надо смотреть на месте (не со мной - живу в другой стране) и искать именно ту причину (причины).
3. Твое выражение "какой-то датчик в карбе с биметалической пластинкой" идентифицировал :-) как автоматическую воздушную заслонку (так эта фишка правильно называется). Принцип ее работы в следующем. Ты подходишь к авто, не запуская двигатель резко нажимаешь\отпускаешь педаль акселератора, и среди прочих действий, к чему эта манипуляция приводит есть и то, что воздушная заслонка перекрывает соответствующую камеру карба. Двигатель запускается и по мере его прогрева воздушная заслонка поворачивается вокруг своей оси (есть 4 положения) при условии подачи на нее напряжения от вывода L генератора. Это, конечно, учень упрощенное объяснение - на самом деле все несколько сложнее. Я бы на твоем месте продиагностировал работает ли сама авт.возд.заслонка. Для этого будет достаточно обыкновенного тестера. Методику проверки опИсывать не буду. Отошлю тебя к первоисточникам. Сходи по адресу http://ets.mephi.ru/~dinamitry (именно так, без WWW) в раздел "Перевод руководства .....". Динамитрий пока выложил там всего 3 страницы. Но на твое счастье как раз методика проверки авт.возд.заслонки в них попала. Не пугайся, что этот сайт посвящен Примере, карбовские двигатели у Примеры и Саньки с 14 кузовом один в один. Твое двигло я не видел, но думаю что как раз этот прибамбас у них одинаковый. Если той инфо будет недостаточно (или аппетит разыграется) - рекомендую сходить по следующей ссылке http://auto.mix.ru/ - самый лучший ресурс, (мое и не только мое ИМХО), по Ниссановским карбовским двиглам. Там, почти на 130 (!!)страницах разложена проверка и диагностика карба к двиглу GA16DS. Правда, имеется один минус - картинки имеют пояснения ТОЛЬКО на английском языке. Но вроде все понятно.
А простейше (без тестера, но очень недостоверно) продигностировать работу автю.возд.заслонки можно следующим образом:
а) Снять кастрюлю. Покачать воздушную заслонку пальцем. Заеданий быть не должно. Вращение свободное, в установленном диапазоне т.е. заслонка должна полностью перекрывать камеру.
б) Резко нажать-отпустить педаль акселератора. Должен быть слышен легкий щелчок где-то справа-снизу от карба, а возд.заслонка должна перекрыть камеру. Теперь машина ждест'с :-)
Примечание: пп. а) и б) необходимо выполнять на АБСОЛЮТНО холодном двигателе.
в) Запускаем двигатель и смотрим, как по мере его прогрева возд.заслонка начитает поворачиваться вокруг своей оси принимая вертикальное положение. Полностью вертикальное положение она должна принять на полностью прогретом двигле (т.е. хоть раз должен включиться вентилятор)
г) Не забудь поставить потом кастрюлю на место ;-))
3. И последнее что бы я посоветовал сделать в том случае, если у тебя все-же авт.возд.заслонка серьезно глючит. Снимаеть ее (заслонки) крышку (если до тебя ее кто-то разбирал - то она будет на трех болтах, если нет - то на заклепках, которые прийдется высверлить). Там внутри увидишь некий элемент в виде "таблетки", это и есть биметаллическая пластина. Акуратно вынь его, запомни при этом как и какой стороной он правильно стоял. В ходе вышеуказанных манипуляций прийдется, кажется выпаивать кое-какие проводки, что-то еще выыверливать, с последующей, после нижеуказанного ремонта, установкой на место и пропайкой . А ремонт следующий - хорошей буржуйской смесью пропаиваешь эту "таблетку" и ставишь на место. (скорее всего на ее обратной стороне до ремонта ты увидишь некие темные пятна, которых быть не должно).
4. Все, указанное мной в п.3 я никогда не делал. У меня этот элемент системы работает без проблем,однако результаты променения такой методики видел воочию.
Если будут вопросы еще - пиши, не стесняйся. Но пиши ТОЛЬКО на реальное мое мыло (указано выше)    оглавление


Размеры колес для Nissan Sunny 

Автор: RuslanL     Дата: 07:00  21 июня 2000 
Подскажите пожалуйста, какие покрышки рекомендует производитель для Nissan Sunny 91 года. На Toyota-х эта
информация обына написана на табличке на одной из дверей,
а у моего Nissan-а нет. И если есть информация, то какую резину рекомендуют для мокрого снега.
С уважением,
Руслан Лунев
г.Петропавловск-Камчатский

Автор: Андрей-Хабаровск     Дата: 07:45  21 июня 2000 
Если у вас jбыкновенная Санюха кузов B12, В13 (не GTI), то размер резины рекомендованный заводом изготовителем от 155R13 до 175/70R13, лично у меня два комплекта резины:
- летний Бриджстоун В 65 - 185/65R14 (на красивом литье смотрится неплохо, хотя заводом такой размер не оговорен);
- зимний Бриджстоун-Близзак - 175/70R13 (обыкновенные б/у японские шины со "злым" рисунком).
Если же модель GTI, то 185/R6514, 195/55R14.
Удачного подбора резины, Андрей    оглавление


Углы схождения/развала/кастор для Mazda Familia/323 

Знает ли кто-нибудь углы схождения/развала/кастор для Mazda Familia/323 1.7D? И как вообще (если)регулируется кастор на макФерсоне? И есть ли какие-либо регулировки сзади?

Автор: Володимир     Дата: 11:34  23 июня 2000 
Следующие данные относятся к европейской модели
Мазда 323, бензиновые моторы, года с 85 по 89.
Кузова BF..
Углы передних колес:
Развал: 0гр49мин+-30мин (для универсала), для остальных в книге опечатка, однако не думаю, что будет сильно отличаться от универсала.
Схождение:1-5мм или 10мин-50мин (для всех кроме универсала), 2мм+-3мм или 12мин+-18мин (для универсала) 
Угол наклона оси продольный: 1гр35мин+-45мин (седан и универсал с дв Е3,Е5) 1гр45мин+-45мин (мотор В6), 1гр35мин+-45мин (универсал, мотор В5)
Угол наклона оси поперечный: 12гр22мин (седан и универсал Е3,Е5), 12гр20мин (В5)

Углы задних колес:
Развал: 0гр+20мин-70мин (все кроме универсала В5), -5мин+-45мин (универсал с В5)
Схождение: 0+5мм-1мм или 0гр+50мин-10мин (все кроме универсала В5), 2+-3мм или 12мин+-18мин (универсал с В5).

Регулировка передних колес: развал – поворотом на 180гр верхней опоры стойки подвески (на снимках и у меня всего две шпильки ). Схождение – как обычно.
Углы наклона не регулируются, но можно посоветовать (рычаг подвески треугольный) замену в заднем сайленблоке (он разборный) резинки на другую с эксцентриситетом.

Регулировка задних колес: схождение – вращением зубчатого колеса на болте крепления поперечных рычагов к поперечине задней подвески ( там ось с эксцентриком).

Эти данные полностью подходили к моей Мазде 323, кузов BF-3P, мотор Е3 бензин, год 86, 3-х дверный хечбек.

От себя добавлю способ проверки правильности установки колес, как передних так и задних:
В сухую погоду, клеем Момент рисую тонкие дорожки по внешнему и внутреннему краю протектора, длиной с 1/3 колеса, жду 10 минут и спокойно, без резкостей, проезжаю 500-1000 метров. После этого смотрю – с какой стороны клей стерся, соответственно регулирую схождение. Т.К. все углы колес взаимосвязаны, основная задача регулировки – уменьшение износа резины достигается. 
Углы наклона оси поворота не регулирую, только проверяю симметрию машины.
 оглавление


О дизелях вообще и Тойоте в частности

Народ , присмотрел Карину с дизельным движком.Так как никогда с такими дел не имел ,посоветуйте проблем с ним больше чем с бензином ?. На что обратить внимание при покупке ?

Автор: Taas     Дата: 02:40  8 июня 2000 
Никогда на сабже не ездил. Но знаю, что дизельная Карина (именно с дизелем 2.0) - феноменально надёжная машина! Просто танк. Читал как-то в ЗР расказ российского представителя в Афганистане. Они там именно на таких Тойотах ездят. Переваривает любую солярку, дажу ту которая соляркой вообще не является. Её называют "топливной смесью". Постоянну. пыль и бездорожье Карина переносит без проблем. Масло льют такое, что после него российская минералка сливками покажется. Но дизельная Карина выдерживает! И не 20ткм, не 50, а сотни тысяч километров в таких жутких условиях! И не ломается! Феномен!

Автор: Жёра     Дата: 10:42  8 июня 2000 
Ну феномен не феномен, дизели на них как правило или 2С или 2СТ или 1СТ. (2СТ и 2С - 2-х литровые, т-с наддувом, а 1СТ - 1,8 л с наддувом).
Запороть конечно все можно. Больше всего дизель боится :
1.Длительных заездов на высокой скорости (прогорает прокладка даже на атмосферных двигах)
2.Частых разгонов на максимальных оборотах (та-ж фигня)
3.Грязное топливо быстро кончет ТНВД
4.Езда на жидком топливе в теплую погоду (например на арктике при околонулевых температурах иил на зимнем в жару 30 градусов) ресурса ТНВД тоже не добавит.
5.Высокосернистое топливо быстро окисляет масло и соответственно быстрее изнашивает поршневую.
6.Дизель не любит обрывов ремня ГРМ (настолько не любит, что трудно описать), а т.к. степень сжатия у дизеля не менее 22, то пускаться с толчка не советую никогда, а ремень стоит поменять сразу.
7. Гидроудар от попадания воды (даже брызг) в воздушный коллектор страшен по своим последствиям.
8.Перегрев - головку гнет почти 100%, а допуск (по инструкциям) - всего 2 сотки, опытные слесари говорят, что если эти 2 сотки есть, то уже прокладку будет пробивать.

Чтобы дизель хорошо пускался зимой нужны четыре вещи - хорошее масло, хорошее топливо ,хороший аккумулятор и хорошие свечи, тогда -30 как +30, разницы не ощущается никакой.

Сам я езжу уже 7 лет только на дизелях и на мой характер и для моих нужд дизель лучше ( уже не считая экономии).


Автор: TOYOTA-FAN     Дата: 09:48  9 июня 2000 
Hello! 1.8 1С двигатель на CARINA E европейцам не ставился. Но это к делу не относится. Если приобрести не убитый вариант этой машины с дизелем (2С), то придется знать только о колодках, маслах и фильтрах. Ну еще и о резине на колесах не забывать. Один из моих подопечных на этих машинах пытается ее убить. Но за 280 ккм успеха в этом не достиг.
 
Автор: zampolit     Дата: 14:17  14 июня 2000 
Согласен со всеми пунктами, кроме запуска с буксира. Вообще-то ремню ГРМ абсолютно все равно, то ли стартер крутит коленвал за маховик, то ли через коробку колеса. Но! Если резко отпускать сцепление, вот тогда от рывка ремень может проскользнуть. То есть -- пожалуйста, заводи с буксира, но включай 2 или 3 передачу и ПЛАВНО отпускай сцепление, не допуская рывков.
И, небольшое дополнение -- при сгорании серы образуется ее оксид, и здесь же, при сгорании топлива -- вода. Вот и получается сернистая кислота, которая разъедает стенки цилиндров -- именно это приводит к ускоренному износу дизелей в России.
Кстати, поэтому простая замена колец не помогает -- ведь изношен сам цилиндр.   оглавление


Стуки в рулевом Тойоты

хочу поделиться опытом и получить коментарии специалиста 
я езжу на тойоте авенсис пробег 40ткм уход идеал машиной
доволен но появился стучок в рулевой рейке и что больше
всего удивило нужна замена заднего сальника коленвала так
мне сказали при посещении ТО сервисмены утверждают что с рейкой это особенность АВЕНСИСА а сальник ерунда сальни я конечно поменяю рулевая якобы нерегулируется кто вкурсе таких
проблем при таком пробеге двиг 4А-FE 1.6 но ходовая идеал

Автор: edward     Дата: 01:37  6 июля 2000 
Да, действительно с рейкой это особенность и не только у АВЕНСИС
Не обращай внимания - это нормально. Я на Кэмри с токой фигней уже 2 года езжу и ничего не меняется. Тойота говорит, что это особенность их переднеприводных машин : 40-60 тыс. рейка немного расходится и остается в такам положении очень долгое время. Это ни на чего не влияет, так что не забивай голову.   оглавление


Вопросы по Nissan Sunny

2 проблемы с Nissanom Sunny 
Автор: sivsoft Дата: 02:42 28 августа 2000 
Привет All!
Помогите решить 2 проблемы с Sunny N14 конца 1991 года выпуска:
1. Если завести холодный мотор то у него сразу большие обороты и х.х. отсутствует напрочь. По мере прогрева двигателя обороты сами по себе не снижаются. Однако если по мере прогрева резко газнуть, то после отпускания педали обороты уменьшаются. Причем, если двигатель прогрет окончательно (стрелка термометра стоит в среднем положении) то после такой прогазовки х.х. появляется окончательно и дальше все нормально. Если завожу двигатель в жару порядка 35 градусов, то начальные обороты значительно ниже чем при 20 градусах на улице. Подскажите, пожалуйста, что бы это могло быть.
2. Хочу поставить тахометр, но подключать его прямо к катушке зажигания довольно проблематично да и провода потом тянуть в салон довольно неудобно. Подскажите плиз, может быть в салоне есть какой-нибудь разъем куда выходит этот контакт. Подскажите может быть есть какие то книги или сидюки с подробным описанием электрооборудования этой модели. А то вмоей книге написано, что это должен быть контакт D На разъеме e.c.c. а в моей машине на этом разъеме вообще ничего незапаяно :(



Два ответа по Nissan Sunny (+) 
Автор: Monia Дата: 10:39 28 августа 2000 
Привет!
Сам юзаю Саньку выпуска октября 1991 (ввод в эксплуатацию июнь 1992 г), 1,4 л. карб, катализатор, EGR. Плохо что ты не указал комплектацию двигла, однако для ответа на поставленные тобой вопросы это не сильно принципиально :-). Итак.
1. По поводу ХХ оборотов. Так как ты опИсываешь, так и должно быть. При "холодном" запуске ХХ обороты, согласно паспортных данных, должны быть в диапазоне 2100 +\- 100 об.мин. После того, как машинка прогреется легкая прогазовка сбрасывает ХХ обороты на нормальный уровень 750+\-50 об.мин. Не поленюсь дать тебе рекомендации по холодному запуску тачки:
а) Включили зажигание (лампочки на панели зажглись, двигло не работает).
б) Резко нажали и отпустили педаль акселератора. Слышим легкий щелчок посередине-справа под капотом.
в) Запустили двигло (заводится с одного щелчка)
г) Если это зима - желательно дать машинке немного прогреться, хотя бы до того момента, когда стрелка показаний температуры дойдет до первого деления. Если запуск двигла производится летом, то, в принципе, греть машинку необязательно. Можно ехать сразу, только сильно не "газовать". Резкие "броски" машины необходимо производить когда стрелка показаний температуры дойтет почти до середины шкалы.

"Научное" объяснение пп.а-г дать могу в своей вольной трактовке, если интересно :-)

2. По поводу тахометра. Если интересен мой опыт - тогда слушай. Поставил себе таковой сабж РОССИЙСкого (кажется Питерского) производства. Приборчик небольшой (чуть меньше половины пачки сигарет), "вписался" в салон очень неплохо. Показания точные. До диапазона 1500 об.мин. погрешность не более 10 об.мин. При показаниях более 1500 об.мин погрешность не более 30-50 об.мин. При высоких (более 1500 об.мин) оборотах происходит округление показаний (чтобы цифры не мельтешили перед глазами). Если интересует как этот приборчик подключить (имеются некие ньюансы) - опять маякни. Просвещу. А в блок EEC лезть не стОит. Себе же дороже. Есть более легкий путь установки тахометра :-) Кстати, этот тахометр НЕ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ к катушке зажигания.
Всяческих удач!
Михаил
ЗЫ. Если есть другие вопросы по Саньке - пиши. Постараюсь ответить :-).




Re: Два ответа по Nissan Sunny (+) 
Автор: sivsoft Дата: 18:19 28 августа 2000 
Привет!
Спасибо за ответ. У меня тоже 1,4 л. карб. катализатор. EGR отсутствует судя по тому, что нету выходного тразистора, который должен подключаться к одному из выводов катушки зажигания в машинах с EGR.
Насколько я тебя понял, то при холодном запуске машина работает в режиме "быстрого х.х." (это понятие я всречал несколько раз в книге, но так и не нашел там объяснения что же это такое). Если так и должно быть то пусть так и будет. Просто я почему то думал, что по мере прогрева обороты сами должны падать, а оказывается не должны!?
>>"Научное" объяснение пп.а-г дать могу в своей вольной трактовке, если интересно :-)
Конечно интересно!

2. По поводу тахометра. 
Я тоже приобрел российский и тоже питерского производства (с часами и термометром). 
>> Если интересует как этот приборчик подключить (имеются некие >>ньюансы) - опять маякни. Просвещу. А в блок EEC лезть не >>стОит. Себе же дороже. 
Конечно интересует как подключить. Поэтому я и задавал вопрос. И про нюансы пожалуйста просвети. В блок EEC я не собирался лезть, просто по схеме один из выводов катушки зажигания (который не плюс и не высоковольтный) подключен через резистор к контакту D этого блока. Вот я его и решил использовать так как он в салоне. Но когда я добрался до этого разъема то оказалось, что контакт D не запаян.
>>Есть более легкий путь установки тахометра :-) Кстати, этот >>тахометр НЕ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ к катушке зажигания.
Расскажи пожалуйста про болле легкий путь :)
А насчет катушки написано в инструкции к тахометру. Если у тебя тахометр того же производителя, то в твоей инструкции тоже должно быть написано.
И кстати в какое место приборной панели он хорошо вписался?

Спасибо!
Всего хорошего!




Тогда садись тихонечно и слушай :-) (+) 
Автор: Monia Дата: 12:59 29 августа 2000 
весь последующий мой бред :-). Сразу оговорюсь, что я отнють не технарь по образованию, просто авто - это мое любимое хобби. А посему заранее прошу извинения за последующие возможные некорректные технические термины ;-), да и описАние в целом. Итак:
"Научное" описание пп.а-г:
а) Включаем зажигание и не запускаем двигатель.
Это делается для следующего (особенно важно при эксплуатации машины зимой). 
Карб стоит на некой "прокладке", которая называется подогреватель смеси. При холодном запуске смесь до попадания куда ей следует подогревается, чтобы облегчался запуск. Подогреватель "греет" до тех пор, пока машинка не выходит на рабочую температуру. Подавая до запуска машины на этот подогреватель питание мы его предварительно (до запуска) разогреваем, что естественно, исключительно хорошо :-)
Также на карбе имеется некая фишка под названием "автоматическая воздушная заслонка" ("сленговое" название - автомат запуска). Железка довольно сложная по своему "внутреннему" содержанию. Принцип работы следующий - по мере прогрева двигателя воздушная заслонка поворачивается вокруг своей оси (имеется четыре фиксированных положения), когда соответствующие "кулачек", биметаллическая пружина и позолоченный нагревательный элемент "взаимодействуют" между собой. Так вот - подать на этот нагревательный элемент до включения двигла напругу - исключительно пользительно и хорошо :-) для машины.
б) Нажатие и отпускание педали газа. Этим нехитрым приемчиком мы проводим двигатель в состояние "боевой" готовности к холодному запуску. Срабатывают некие кинематические цепи, в т.ч. авт.возд.заслонка приходит в "исходное" состояние (этот легкий щелчок мы и слышим справа-посередине под капотом). Где-то включается "обратная связь", где-то как раз эта связь для пользы дела отключается. Данный пункт "научно" объяснен исключительно упрощенно. На самом деле все значительно сложнее.
в) Запускаем двигатель. Тут все, ИМХО, понятно. Не зря же мы пп.а) и б) делали :-)))))
г) Легкой прогазовкой сбрасываем ХХ обороты до нормативных значений. Тут происходит некий процесс частично обратный (термин то каков!!) изложенному в п.б). Т.е. вся электроника на движке, которая должна работать с "обратной связью" переходит в этот режим.
Вот такое Монино видение данного процесса. Просьба возможных оппонентов меня сильно ногами не бить по причинам, изложенным в первом абзаце настоящего опуса ;-).

По тахометру. У меня более простая модель - тахометр и еще одна фишка, которая показывает напряжение в бортовой сети (вольтметр что ли :-). Инструкции по подключению у нас, думаю, практически аналогичные. Только ты внимательно ее почитай! :-). Там же где-то должна присутствовать фраза примерно следующего содержания (упрощено мною): "Если в системе зажигания авто невозможно подключить сигнальный провод к катушке зажигания или ее функцию выполняет другой агрегат - по подсоединяйте к нему". Так вот на нашей Саньке этот сигнальный провод надо подсоединить К ТРАМБЛЕРУ следующим образом:
На трамблере присутствует некая клема к которой подходит изолированный жгут проводов (обзовем его "основным"). А где-то через 10-15 см. к основному жгуту подходит еще один жгут (обзовем его "вспомогательным"). Так вот, аккуратно (!!!!) разрезаем изоляцию на вспомогательном жгуте и ищем там ЖЕЛТЫЙ провод (не спутай, есть еще желтый с черными прожилками). И к этому желтому проводу аккуратно подсоединяем сигнальный провод тахометра. ВСЕХ то ДЕЛОВ!! :-). У себя я тахометр установил слева-вверху на торпеде. Предварительно я, естественно, разобрал облицовку торпеды слева, чтобы туда пропустить жгут. Массу найти не проблема, блок предохранителей рядом (чтобы найти провод защищенный предохранителем, как в инструкции). Сигнальный провод пропустил через отверствие для тросика спидометра (или тросика акселератора,- уже не помню. Кажется последнего). Естественно, сигнальный провод у меня под капотом не болтается, а присобачен к соответствующим местам :-). Один совет - дополнительно защити сигнальный провод в моторном отсеке толстым кемприком небольшого диаметра. Не лишне это.
Видел и другой вариант установки тахометра - на рулевую колонку. Провода в этом случае прячутся в ее облицовку. 
Какой из вариантов ты выберешь - решать тебе. 

Если я что-то непонятно объяснил, - не стесняйся. Попытаюсь конкретизовать (хотя уж куда конкретнее :-)))))).
Всяческих удач!
Михаил
ЗЫ. Наиболее простой (но не всегда точный - модификаций Санек немеряно) способ убедиться в наличии на твоей машине EGR таков. Если ли у тебя под капотом ДВА блока реле (один возле аккумулятора СЛЕВА (имеется в виду слева от аккумулятора), второй слева внизу. Эти блоки одинакового размера, только надписи на них различные (реле все таки разные стоят :-). Также не лишне посмотреть на наличие угольного фильтра - находится под капотом справа, где-то снизу (хорошо снизу :-)- слева под тормозным цилиндром. И вот если все это у тебя есть - то с большой вероятностью такой блок EGR у тебя стоИт. 
оглавление


 

SpyLOG