[an error occurred while processing this directive]

ВАЗ: двигатель

 

Зажигание

Питание

Механика

Охлаждение

Инжектор

 

 


Установка зажигания

Поверьте моему короткому , но горькому опыту--
выставлять зажигание на слух, по-детонации-- это не способ.
При повороте трамблера на пару-тройку мм УОЗ изменяется
уже на 5-10 град.А куда он ушел при повороте до упора-
трудно сказать.Лучше найдите спеца, который по прибору выставит.
Зато потом проблем знать не будете.
(Петр)   оглавление

 

Есть еще один способ приблизительно поставить опережение на стоящей машине.
Мотор прогрет. При 900-1000 об/мин очень резко "газануть", (можно рукой)
чтобы немного открылась вторичная камера. Если при этом слышно 1-2 щелчка
- все нормально. Если щелчков больше - нужно уменьшить опережение.
(Alex Long)    оглавление

Перед установкой момента зажигания, необходимо быть
уверенным в том что, грузики центробежного регулятора и
вакуммный регулятор соответствуют своим характеристикам.
После этого следует установить момент зажигания по заводской инструкции.
Обоснование следующее:
На большинстве трамблеров, грузики центробежного регулятора не соответствуют
своим характеристикам.
Я проверил свои, так и есть.
Линия графика опережения момента угла зажигания центробежным регулятором лежит
ниже нормы. Следовательно, если угол момента зажигания при оборотах
двигателя 800, соответствует норме, то при 2500 - опаздывает градуса на 3.
Если отрегулировать по детонации, получится обратный эффект.
На оборотах 2500 и выше, будет соответствовать норме, при более низких
будет завышен.
(llev)     оглавление

 

Все машины которые приходили с выставленным "на слух,вкус,цвет"
имели как правило+10+15 градусов+уверения в том что им классный мастер
регулировал(у которого нет хотя бы простого стробоскопа?)
(B.M.)    оглавление

Я выставляю по тяге мотора в диапазоне 3000-4000.
Только надо потренироваться в этом, не допускать
сильной детонации на оборотах ниже 2000, проверить
закисающий ЦБ регулятор и применять стабильный
бензин.
(rtty)

Дело в том, что максимальные обороты ХХ не являются показателем того, что момент зажигания установлен верно. Точнее, ИМЕННО ДЛЯ ХХ это действительно так, но не надо забывать, что у любого бензинового двигателя (кроме того, у которого микропроцессорное зажигание) предусмотрены как правило две системы ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ (ценробежный и вакуумный регуляторы), которые вступают в работу с ростом оборотов двигателя. Это необходимо для повышения мощностных, экономических и динамических характеристик двигателя.
При росте оборотов данные системы работают в сторону опережения зажигания, т.е. с ростом оборотов зажигание становится раньше (уходит в минус). У ЛЮБОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ЭТО ТАК!!!. Причём характеристики этого динамического опережения зажигания рассчитываются на заводе-изготовителе и потом долго подбираются опытным путём.
Режим ХХ не является определяющей характеристикой двигателя, и кроме того, мощность, развиваемая двиглом, в режиме ХХ минимальна. Поэтому все характеристики, описанные мною ранее, выбираются прежде всего исходя из мощностных и "моментных" качеств двигателя на повышенных оборотах.
Так что, как правило, режиму ХХ на двигателе соответствует несколько более позднее зажигание, чтобы с ростом оборотов обеспечить нормальное опережение зажигания, которое при этом уходит в "минус" на несколько градусов.
Поэтому ошибкой является установка момента зажигания по максимальным оборотам ХХ. Да, действительно, мощность автомобиля при этом возрастает, но этому как правило сопутствует такое опасное и неприятное явление, как детонация (в народе "звон пальцев"). Это режим приводит к усиленному износу поршней (вплоть до их прогара), поршневых колец и цилиндров. Увлекаться этим нельзя.

Поэтому характеристики зажигания всё-таки лучше устанавливать так, как описано в мануале (хотя, конечно, эксперименты, особенно с параметрами динамического опережения зажигания, проводить при должном опыте, знаниях и квалификации можно).

Итак что мой совет подобным методом установки зажигания не пользоваться.
(Alex 06) 

После профилактики карбюратора и регулировки зажигания на СТО у меня всегда раннее зажигание, приходится трамблером устанавливать более позднее, приблизительно 1,5 – 2 градуса. Отмечу, бензин проверенный – АИ-93.
Вопрос, почему после выставления зажигания со стробоскопом приходится «догонять» зажигание трамблером?

Второе: При установление зажигания на 1 градус позднее снижаются обороты ХХ приблизительно на 150-200 об/мин.
Третье: При раннем зажигании, выставленным со стробоскопом, двигатель очень долго прогревается.

Зато сам для себя уже давно заметил такую закономерность - после регулировки стробоскопом надо всегда подправлять трамблёр по детонации. Наверное, стробоскоп даёт уж очень усреднённое значение угла опережения, тогда как для каждого двигателя и бензина он очень индивидуальный... Такие вот мысли приходят, но это всё только моё мнение, может быть и ошибочное...
(Андрюшка)

Дырка вакуумного автомата в карбюраторе должна на хх
быть перекрыта. Если этого нет, то опережение на хх
загоняется в плюс со всеми вытекающими.
(pinto)

1."Догонять" приходится потому,что,во-первых,метки,по которым выставляется зажигание,расположены,ну,скажем мягко,не очень точно(в смысле с большим допуском)...А во-вторых,для каждого конкретного мотора оптимальный угол опережения свой(даже в мануале сказано,что угол опережения устанавливается по детонации при резком нажатии на газ).А стробоскоп,по-моему,нужен только для того,чтобы установить начальный угол(например,после ремонта мотора),который потом корректируется по детонации и еще в зависимости от качества бензина.
2.Двигатель на режиме ХХ очень чувствителен к изменению угла опережения.Это связано с тем,что в цилиндре много остаточных газов,из-за чего смесь горит медленно.
3.Не знаю,честно говоря,не замечал,а потому не задумывался об этом.
С уважением,Владимир.

Детонация при правильно выставленной метке и нормальном качестве бензина может быть еще из-за нагара в камере сгорания и поршнях. У меня такая ерунда была. Пока не скинул голову и не почистил поршня с камерой детонировало на любой передаче. Этот совет естественно подходит для авто с пробегом свыше 50-60 тыс. км. Камеру и поршня чистил карщеткой. После этого и детонация пропала и машина побежала легче.

Diesel

Извините, но Вы неправы насчет - "даже в мануале сказано,что угол опережения устанавливается по детонации при резком нажатии на газ".
Такого нет в мануале к 2141(88г), 2104/05/07 и в 2108/09/099.
Правда я читал об этом в мануале для 2101/02, но 1972 года издания и других брошюрах, но в мануалах этого нет.
Метод выставления УОЗ по детонации приемлим, и я не один раз писал в конфе, только для Жигулей и М-412, 2140. А для других авто(особенно с датчиком детонации) - недопустим.  (KAN)

Вообще-то 1,5-2 гр. не так уж много и пределах допуска.
Но что хочется добавить:
Пружинки центробежного регулятора могут неправильно быть отрегулированы или просто растянулись от времени.
В последнем случае на ХХ нормальный угол, на высоких оборотах завышенный(и как следствие детонация).
А насчет того что при уменьшения УОЗ обороты ХХ падают, то это нормальное явление.   (llev)

Не надо забывать, что детонацию вызывает сгорание, точнее, взрыв топливной смеси, которую готовит карбюратор.Если смесь обеднена или обогащена( я имею в виду уровень топлива в ПК и подбор жиклеров, а не настройку ХХ), то после регулировки стробоскопом, проверяя УОЗ "на слух" ,прерыватель придется двигать.
Можно долго перичислять агрегаты ,от которых зависит появление детонации,проще вспомнить путь воздуха с улицы до камеры сгорания.
(DIV)

Если вакумник отключен ( трубка снята) , и все остальные системы в порядке то зажигание по стробоскопу встает как надо.НО если как сказали выше пружинки ослабли или сломались, а может они настроенны некорректно то тогдам оно конечно в "яблочко" не попадешь, как не целься.
А по поводу зажигания на слух добавлю: некоторые авто вобще детонируют только на 76 бензине, а на 92 как ни крути эфект ноль.Тут уж лутше по объективным ощущениям настраивать (по разгону или максималке)или по мануалке, но вот если нашел "свой"- лично-идивидуальный угол зажигания то советую его запомнить как своё фамилиё, для того чтоб потом небыло мучительно больно зажигание по новой искать.
С уважением. ABS.  

Объясните пожалуйста, можно ли выставлять угол опережения зажигания стробоскопом на холостом ходу или надо сначала отключить вакуумный и центробежный регуляторы на трамблере. 

Автор: Профессор
В любом случае центробежный регулятор на ХХ не работает. А вакуумный не работает потому, что отверстие для забора разряжения в карбюраторе находится выше дроссельных заслонок и разряжение на ХХ мало. Практически оно не добавляет ничего. Роман. 

Автор: Алексей
Уважаемый Профессор! В принципе вы правы, при условии, что всё полностью исправно. А из вопроса это не следует! Центробежный регулятор может разболтаться, и начать работать уже на холостом ходу, ваккумник может заедать, ваккум может поступать в него незаконными путями, и прочее и прочее. Так что сопоставление результатов при заглушеных регуляторах и работающих может быть очень интересным.

Всем привет!Два вопроса по установке УОЗ.
При установке УОЗ стробоскопом метка на маховике эпизодически "сдергивается" из зоны видимости, хотя двигатель
работает, на мой взгляд, при ХХ устойчиво.Стробоскоп исправен.Определить: провалы это или ускорения, трудно.Каковы могут быть причины?
При установке октан-корректора тоже возникла проблема. Тот кто знаком с ОК или электроникой знает, что эта штука может изменять УОЗ только в меньшую сторону.Начальный угол устанавливал 8-10 градусов, но детонации при этом не слышал.
Рекомендованный для 1,5л. с 92-ым УОЗ в 3-5 градусов мал,машина при этом не "зубило", а "колун".Причем бензин лью в разных местах.6 гр.-оптимально,больший угол ставлю в экстренных случаях,ибо боюсь "наджабить" двигатель.Как все-же определить порог детонации? Повторяю:никакого "звона" при больших углах ОЗ, я не слышу.

Автор: Bolec Дата: 23:23 7 августа 2000 
Нельзя относится ко всем двигателям однозначно 21083 - 4 град., 2108 - 1 град. Состояние у двигателей разное, бензинчик попадается разный, вот и подход к настройке должен быть индивидуален. Сколько раз обжигался при установке стробоскопом. Выставишь норму - ну не хочет ехать, хоть ты тресни. Берешь ключик накидной на "10" в машину и на дорогу. Ставишь так, как мотор хочет т.е. на пределе детонации - другое дело. Вот скажу по своему мотору, 2108 - пока 7-8 градусов не поставишь, не поедет. Вы скажите:"Мотор загубишь!". 300 тысяч на спидометре и ещё поездит! А разгон до сотни - 13 секунд. Кто будет в Рыбинске - заходите, прокачу. 
А вот на иномарках - другое дело. Ставишь по стробоскопу, всё ОК. На наших, видимо, шпоночные пазы в угловых размерах не выдержаны, или ещё что. Вот такие дела с зажиганием.


Автор: Bolec Дата: 23:55 7 августа 2000 
По-поводу подёргивания метки. Чаще всего - ослабший ремень. Ну и другие факторы: очень часто (почти на 70% машин) ослабевают пружины грузиков в трамблере. Из-за этого невозможно установить более раннее зажигание на всех режимах. Проверяешь характеристики центробежного регулятора - о,ужас! Опережение 12 градусов, на двух с половиной тысячах оборотов! И начинаешь над пружинами колдовать. Долгое и нудное занятие, доложу я вам. Но результаты того стоят. Приемистость, расход топлива - всё в норму приходит.

  оглавление

 


Регулировки пускового устройства

Думаю, что многих мучит такая проблема : с приходом зимы двиг, который летом пускался с пол-пинка , начинает чудить.Пускается тоже с пол-пинка , но тут же глохнет.Приходится крутить его раза 2-3-4 пока он заведется.И не всегда это заканчивается удачей, особенно если АКБ плохая. Если у вас нет таких проблем, можете дальше не читать.
Видится мне , что проблема здесь в пусковом устройстве карбюратора.Исправный двиг пускается сразу-же, как и положено, несмотря на мороз.Но дальше пусковое устройство приоткрывает закрытую воздушную заслонку - смесь обедняется и все.Двигатель глохнет.Обедненная смесь не может провернуть холодный двигатель, сопротивление в котором в несколько раз (или десятков раз) выше , чем летом.
Вывод: надо ограничить открытие воздушной заслонки. Мало того, в пусковом устройстве есть подстроечный винт, позволяющий это сделать.И занимает все это минут 5.
Итак:
1 Снимаем крышку воздушного фильтра
2 Утапливаем кнопку воздушной заслонки
3 Рукой утапливаем шток пускового устройства- воздушная заслонка приоткрывается так, что между ней и стенкой 1-й камеры остается 5-7 мм.
4 Предварительно открутив винт-заглушку на пусковом устройстве
завертываем подстроечный винт , который ограничивает ход мембраны,
до тех пор, пока заслонка не будет приоткрываться всего на 2-3 мм
5 Возвращаем винт-заглушку и крышку воздушного фильтра на место
Вот уже неделю мой двиг пускается с первой попытки.И это притом, что неделя выдалась не самая теплая.В среду с утра было явно ниже 20 мороза.
Кто хочет-попробуйте, думаю не пожалеете.
Петр

Я такими вещами еще в первую зиму занимался ( 95-96 г.г.). И 1 мм делал и 2, и 3, и 4 и так далее. По норме там, по моему, как раз 5 мм. должно быть (точно не помню. Зазор Б вроде называется). И журнал За рулем писал об этом устройстве. Правда они рекомендовали подгибать тягу. В общем мне это не помогло. Потом в ЗР прочитал, что это не страшно. И я перестал на это обращать внимание. Стал заботиться только о том, чтобы ПЕРВАЯ вспышка как можно раньше наступила. Заведется - заглохнет - не беда. Второй раз у меня уж точно сразу заводится! Теперь я забочусь (заботился, шоху продаю, 083-купил) чтобы аккумулятор, контакты, зазоры в порядке были. Плюс "синтетика" в моторе, КПП, редукторе. Так что особых пробем нет! И при -35 запускал с первой попытки (первая попытка - вспышки, вторая - запуск).
У меня другая проблема. На стоянке я рядом со столбом освещения стою. Там внизу розетка 220 В. !!!!!!! Вот думаю, как ее для предварительного прогрева использовать. Никак не могу Тюменский подогреватель тосола достать. Наши бараны-рыночные торговцы никак допереть не могут, что осенью и зимой на них хорошие бабки сделать можно!!! У нас кроме стоянок открытых еще 50'000 гаражей имеется (с электричеством, ессно!).
В общем - на мой взгляд и опыт, главное, чтобы АКБ, контакты. зазоры, масло были хорошими (про это и ЗР всегда говорит). А с первой попытки или со второй разница не большая. Хотя, если человека гложет мания "доведения до ума" - флаг ему в руки и твой совет. (я кстати, к Кулибиным испытываю искреннее уважение, а значит и к тебе).
Успехов, Сайонара.

По моему опыту на Комби с карбом 2140-1107010 (Озон), для зимнего пуска очень важны оба угла - правильный угол приоткрывания дроссельной заслонки при полном закрытии воздушной, и угол приоткрывания воздушной поле пуска. Грубо говоря, угол приоткрывания дроссельной заслонки определяет обороты двигателя, угол приоткрывания воздушной задает состав смеси. Задача этого, как обычно, делать смесь нормального качесва и подходящие обороты по мере утапливания подсоса (прогрева двигателя). Два наиболее распространенных случая: 1. При полностью вытянутом подсосе смесь слишком богатая (возд заслонка открывается мало), а угол открывания дросселя маловат. Двигатель легко пускается, но троит, не развивает оборотов, зря расходует бензин. 2. Смесь слишком бедная, а угол открывания дросселя большой. Двигатель пускается плохо, с первой попытки практически никогда. Когда заводится, развивает 2-3 тыс оборотов, обороты плавают, может неожиданно заглохнуть.
Если же все правильно, то пускается в пределах нескольких оборотов коленвала, обороты при полном отсосе 1500 оборотов, стабильны.
Причем, выставлять зазоры по книжке (зазор Б и прочие необязательно) - надо попробовать порегулировать, и посмотреть как пускается, и 2-3 регулировок будет достаточно для отличного результата. Ну и понимать надо какая регулировка на что влияет, 95% читателей конфы ЗР это сделает. Успехов в регулировке, den25

Регулировка пускового уст-ва процедура простая, но д.б. выполнена очень точно.
Например для карбов 2107-1107010-20 и 2107-1107010-10 приоткрытие дроссельной заслонки на 0,9-1,0 мм, а воздушной 5,5+/-0,25 мм.
Для 2106-1107010, 2103-1107010-01 и 2103-1107010 зазор дроссельн. заслонки 0,85-0,95 мм, а воздушной 7+/-0,25 мм.
Для Солекса 21053-1107010(для двигателей 03 и 06 на классику) зазор дроссельной заслонки 1,2 мм, а воздушной - 3 мм.
Отрегулировать эти зазоры, которые расчитанны в среднем для карба, согласно ТУ, конечно можно с определенной погрешностью, но лучше послеустановки на двигатель подрегулировать открытие воздушной заслонки "по месту".
Но и делать зазор приоткрытия возд. заслонки 1, 2 или 3 мм вместо 5,5 или 7 мм неправильно, т.к. после возникновения вспышек в цилиндрах и приоткрытии воздушной заслонки на меньший угол топливная смесь остается очень богатой и двигатель может заглохнуть. Тут скорее всего либо надо мыть карб и проверить все регулировки, в особенности зазор на который д.б. приоткрыта дроссельная заслока первой камеры либо сразу регулируем этот зазор. Но все равно снимать карб придется.
Давить на газ перед запуском я не советую - при низкой температуре после -10 есть риск залить свечи холодным бензином и вообще не завестись. Наверное на АвтоВАЗе и ДААЗе все таки не зря расчитывали и делали пусковое устройство и писали в мануале как правильно заводить исправный и отрегулированный двигатель с отрегулированным карбом.
(KAN)      оглавление

 


Масло в корпусе фильтра

я с 083 не знаком, но по смыслу там должен быть фильтрующий элемент, который озадерживает масло. Тогда возможностей 2: Либо он отсутствует, Либо поток картерных газов слишком сильный. Простейшая проверка: снять воздухан (или только трубку вентиляции картера, пустить двигатель, и посмотреть, какой силы струя идет из нее. На исправном движке должна быть слабая струйка почти бесцвенного дыма. Если струя отчетливо видна и идет на 10 см, то это это большие проблемы с компрессией и прорыв картерных газов. При такой ситуации возможен и перенос масла, и выбивание масла через щуп, и потение двигателя.
Кстати, это очень удобный и быстрый метод (3 мин) оценки компрессии движка при покупке машины, ведь устойчивая (без раскачки) работа движка в сочетании с низким прорывом газов напрямик означает хорошую компрессию. кроме того, мало какой владелец позволит лезть в его движок с компрессометром, да и хлопотно это.
Таким образом, Дмитрий, для Вашей машины я бы предположил, что если струя слабая, но с масляным туманом, то дело в фильтре, что относительно неплохо, а если сильная, то дело дрянь - это кольца. К сожалению, это случается и новых машинах, особенно если она пришла с ВАЗа зимой - при -20 перегонщики пускают движок и без прогрева, на подсосе, загоняют на сетку, а там уклон неслабый (ЗР писал об этом года полтора назад)! Результат - задиры цилиндров и вкладышей.
C уважением, den25.    

Почему в корпусе воздушного фильтра 21093 дофига масла? И почему оно там появляется, если нормально покрутить движок. там 4-5тыс. оборотов, а если нормально ездить 2.5-3 тыс, то все ОК?

Автор: Фаркопыч     Дата: 22:21  13 мая 2000 
В корпусе воздушного фильтра масло появляется как правило после износа колец, заменой колпачков здесь вряд ли обойдешься, впрочем можно пока эксплуатировать двигатель в щадащем режиме, либо даливать масло и вытирать фильтр.

Автор: Bolec     Дата: 08:55  14 мая 2000 
и проверить работу системы вентиляции двигателя.
Это включает и чистоту сеток в крышке головки,
и проходимость всех трубок и каналов. Особенно канала
отсоса картерных газов на карбюраторе, достаточно ему
засориться и всё - масло в фильтре будет даже на новом
движке.

 Ресурс 083 двигателя. 
Автор: beloleg Дата: 21:41 18 октября 2000 
Вчера в очередной раз купил полусинтетику Лукойл-люкс. Пробег сейчас 110 тысяч. При вскрытии крышки воздухофильтра, О УЖАС, обнаружил незначительное количество масла в корпусе воздушного фильтра. За время эксплуатации двигатель ездил только на п/синтетике, ни разу не перегревался, не перекручивался, скорости более 130 км/ч не видел. Это у меня второй переднеприводной ВАЗ, всё повторяется. Неужели у них такой низкий моторесурс? У кого есть опыт эксплуатации, подскажите.


Как у Вас всё запущено, батенька. 
Автор: Bolec Дата: 22:05 18 октября 2000 
Долгая работа на холостых, низкие обороты двигателя, небольшой объём смеси через камеру сгорания приводят к залеганию колец. У ВАЗовских машин оборотистые моторы и не надо бояться раскручивать мотор до 5-5,5 т. об. Рекомендую Вам использовать присадки в топливо для очищения камеры сгорания. Неплохой вариант - "Аспект-Модификатор" Очиститель камеры сгорания.
Проведите эксперимент: замерьте компрессию до и после использования присадки, эффект очевиден. Меня учил давным-давно старый шофёр: "Выезжаешь на трассу и пять минут на третьей передаче со скоростью 90-100 км\час. Это у него называлось, прошу прощения, "дать просраться мотору" - нагар в камере просто выгорает.


А что так нежно 
Автор: rtty Дата: 22:13 18 октября 2000 
Это лучше делать на четвертой полчаса на 120.



Автор: Bolec Дата: 22:23 18 октября 2000 
Судя по владельцу - 120 запредельная скорость, да и дроссельная заслонка вторичной камеры, наверное, уже давно не открывается.



Ничего страшного 
Автор: rtty Дата: 22:18 18 октября 2000 
Во-первых чуть-чуть масла это мелочи, неизвестно почему и за какой срок оно туда попало. Во-вторых надо все же и компрессию померять. И в-третьих может до окончания ресурса еще и далеко, бывает хреновые кольца попадаются, лысеют и раньше, а все остальное как новое. Я раньше вообще воспринимал как святое менять на восьмерках кольца через 50 ткм в профилактических целях.



Обязательно 
Автор: Bolec Дата: 22:34 18 октября 2000 
проверьте систему вентиляции. И чистоту маслоотделительных сеток в клапанной крышке, и штуцер отсоса картерных газов в нижней части карбюратора.



Развивая мысль 
Автор: KAN Дата: 10:18 19 октября 2000 
Недавно тоже советовал (Андрюшке кажется) промыть вентиляцию, а мне ответили, что если масло в корпус в/фильтра поступает, то вентиляция не забита.
Мне кажется, что масло в корпус в/фильтра поступает при загрязненном канале(в трубке маслоотделителя и шланге) из-за сужения сечения канала - скорость прохождения картерных газов увеличивается и маслянный туман оседает не в маслоотделителе, а в корпусе в/фильтра.
Иначе почему промывка маслоотделителя и шланга вентиляции картера на моей 21061 дала результат - масло в в/фильтре перестало поступать. Так и до ездил до 130ККм, периодически промывая ветиляцию.



В восьмерке тем более 
Автор: rtty Дата: 11:15 19 октября 2000 
Там вентиляция картера отличается от классики и если маслоотделитель грязный, все летит в карбюратор.

  оглавление



Игольчатый клапан с упругой шайбой

такой клапан работает с миниатюрной резиновой (полимерной) шайбочкой, которая одевается на шляпку, она и затыкает канал. На старых москвичевских К-126Н такие были. Если шайбочка хорошего качества (прозрачная полимерная), то работает надежно и долго. А вообще клапан хлипкий, очень легко повредить, если нажать на поплавок. Может, ремкомплект не тот? den25

...на собственном опыте скажу следующее. На новой 2104 сурово переливал карб. Выкрутил игольчатый - он вышеописаной конструкции. Почесав репу иду на серис - показываю им, они говорят : "А, ну конечно. Выкидывай его к такой-то матери, покупай обычный. К нам постоянно с этим Г приезжают - на перелив жалуются". Купил обычный, поставил - все ОК! Ну, а выбор нормально работающего ОБЫЧНОГО ИК - это уже отдельная песня.
(Алекс 013)

Запорный клапан с резиновой шайбой стоит на ЗАЗ-968М, карб.К-133, в течение 15 лет, пробег 70т.км. За этот период никаких замечаний к его работе нет. Ради справедливости надо сказать, что данный карбюратор имеет так называемую систему рециркуляции топлива, когда излишек бензина после б\насоса сливается обратно в бензобак. Помимо других преимуществ этой системы, она позволяет резко снизить давление на запорный клапан. Возможно благодаря этому резиновая шайба служит долго. Сейчас аналогичный клапан питерского завода "ПЕКАР" я поставил на АЗЛК-2141, карб. ДААЗ-2140-70, но пока мал пробег, чтобы сделать выводы. Такую замену я сделал сознательно, т.к., на мой взгляд, проблемы игольчатого клапана неприлично велики, у меня он отказал на новой машине через 5т.км. несмотря на его доводку по рекомендациям журнала "За рулем". Недостатком резиновой шайбы является ее исключительная "хрупкость". Если Вы нажмете пальцем на перевернутый вверх тормашками поплавок - для "проверки", - шайба может погибнуть. Если это случилось в пути, в качестве временной меры можно использовать резиновое колечко из золотника шинного вентиля. Долго оно служить не будет, но добраться до гаража позволит (автор этого совета получил приз редакции в разделе "Советы бывалых".)
(Дядя Сименс)

Уже несколько лет пользуюсь иглой с резинкой - без проблем (ВАЗ 21011). ИМХО, единственный недостаток такой конструкции - отсутсвие демпфирующего шарика, ну, и, нежность резинового кольца. Хотя оно благополучно переживает металлическую иглу, а заменить проще простого: подходит похожее колечко от одноразовой газовой зажигалки. Сам, правда, не ставил по причине хорошего состояния старой резиночки. Прежде чем бежать в магазин, стоит, наверное, попробовать такую конструкцию. Сергей.       оглавление


Компрессия

Кто знает точные параметры подскажите, плиз! Какой должна быть компрессия:
1. на НОВОМ, не обкатанном, двигателе ВАЗ 2106 (1,6 л.).
2. На этом двигателе после нормальной обкатки (когда говорят, что двигатель "открылся").
3. какая компрессия говорит об износе поршневой группы (нужно делать ремонт цил.поршневой группы).

С уважением, Сайонара.

не знаю как на новом, но на обкатанном моторе видел 12.7-13 (крышка кастрюли открыта, педаль газа в полу, акума свежая и крутит отлично)
кстати говоря на таком же моторе 1.6 была компрессия 12.0 +-0.2 после пробега 200 тыс. - масло жрало и дымило конкретно - разобрали - маслосъемные лысые абсолютно!
(gleb)

Значения компрессии на новых илим обкатанных двигателях (одикаковых ес-но) могут различаться, хотя бы потому что из-за +/- допуска бывает и степень сжатия чуть меньше 8,5 или чуть больше (для ДВС классики). Соответственно и мощность может различаться и т.д.
Самое главное компрессия не д.б. меньше 10 и разброс между цилиндрами не больше 1,0, ес-но чем больше число компрессии и чем меньше разброс тем получше.
А ездить можно и при компрессии = 8 (2101), но расход бензина возрастает, динамика падает и т.д.
В книге по 2141 сказано про двигатель 2106-70 при компрессии ниже 9,0 неюобходимо делать капремонт.
(KAN)      оглавление


Провал на средних оборотах

При работе движка (ВАЗ-2103) на частоте больше ~3500 об. (при разгоне) происходит резкое падение оборотов (при неизменном положении дроссельной заслонки). С чего начать поиски неисправности?

Автор: AlexM     Дата: 17:57  30 мая 2000 
Мое предположение. К сожалению, могут быть неточности в рассуждении, так как карбюратором Озон, который установлен на ВАЗ-2103, я не пользовался уже более пяти лет.
И так делу. Дроссельная заслонка второй камеры открывается автоматически, с помощью вакуумного привода, при достижении двигателем определенных оборотов порядка ~3500 об./мин. В тот момент, когда начинается открытие заслонки вступает в действие переходная система второй камеры. Если в карбюраторе забиты каналы или жиклеры этой системы происходит резкое кратковременное падение оборотов двигателя (провал). Так как переходная система работает только при малом угле поворота заслонки, то при дальнейшем открытии дросселя топливо попадает во вторую камеру минуя переходную систему, то есть также как и в первую камеру.
Мое предложение надо мыть карбюратор. Рекомендую также прочитать книгу по ремонту и обслуживанию карбюраторов Озон.

У меня на копейке была подобная трабла, на скорости не хватало бензина. Купил новый б/н, а дело оказалось в большой выработке толкателя.

Автор: DVG     Дата: 22:57  30 мая 2000 
что давление на выходе бензонасоса не должно превышать 0.3 атм. На большее давление иголка Озона не рассчитана. Я один раз так прокололся. Протянул крепление бензонасоса - карб стал переливать. Купил с десяток игл - ни одна не держала. Поставил доп. прокладку под бензонасос - переливать перестало.

На моей шахе происходоло тоже самое. В книге "Карбюратор ОЗОН" вычитал, что при средних оборотах( а при переключении со второй на третью это около 3000-3500 об/мин)в работу включается вторичная камера карбюратора. Соответственно , если происходит запаздывание в ее работе, смесь переобедняется и разгон машины в лучшем случае нулевой. Из пневмопривода вторичной камеры убрал пружину. Теперь не только динамика разгона пришла в норму, но и увеличилась эластичность, т.е. переключаться на нисшую передачу приходится реже. Правда при этом немного должен увеличиться расход топлива, но на своей машине я этого не заметил. Буду рад, если мой совет поможет.
(Papishvili)     оглавление

 


Бедная, богатая, СО-СН

Расход, как не странно увеличивается, мотор
греется и работает неуверенно. Убедиться просто -
немного обогатить и станет лучше. Еще проще:
на холодном двигателе сильные провалы до полного
прогрева. Вытягивание подсоса (если есть)
меняет картину кардинально. На бедной смеси
плохо заводится. Может чихать в карбюратор
(если богатая - то в глушитель). Резко
падает СО и растет СН.
(rtty)   

Современные карбюраторы отрегулированы на обедненную смесь с целью улучшить топливную экономичность и экологические параметры, конструкция двигателей это позволяет сделать без потери мощности. Другое дело переобедненная смесь. Ее признаки: плохая динамика (вялый разгон), перегрев двигателя, увеличение потребления топлива. Состав смеси поддается регулировке в домашних условиях, но работа эта деликатная, неплохо для начала что-нибудь почитать на эту тему, например, зарулевскую брошюру про Ваш карбюратор                                                                            

  (Дядя Сименс)      

              Есть такой способ регулировки СО "на глаз", когда вращением винта качества
находишь максимально возможные обороты при неизменном положении заслонок и
винта количества(если есть). Это как правило дает мощностную смесь с СО 3-4 %.
Потом начинаешь заворачивать винт качества до появления небольших перебоев.
Этот момент соответствует обедненной смеси с CO менее 0,5 %. Для устойчивой работы немного отворачиваешь винт и получаешь 0,5-1 % СО.
Вообще говоря только исправный мотор с хорошим зажиганием будет работать на
такой смеси. Если есть проблемы(особенно с зажиганием) перебои наступают раньше при 1-1,5 % СО.
С другой стороны все эти рассуждения годятся только для холостого хода.
Я в свое время ездил на М-412 с К-126Н, который давал 0 % СО на ХХ
(проверено ментами не менее пяти раз, правда, свечи были BOSCH и зажигание
самопальное) а на 1500 об/мин СО было уже 3-4 %, поскольку стоял увеличенный топливный жиклер 1-ой камеры.
Поскольку измерить СО на мощностных режимах по-простому не получится, проще
оценить состав смеси по цвету нагара на свечах и в выхлопной трубе.
Серый (почти белый) нагар и серая труба как раз и соответствуют обедненной смеси. Для нормальной смеси характерен желтоватый нагар на cвечах и темно-серая или черная труба (однако она практически не должна мазаться).

Alex Long

По конкретному случаю заочно очень трудно
сказать что-то умное. Это могут сделать
только супер-профессионалы, натасканные
на типовых проблемах, я таким не являюсь.
Даже с таким простым карбюратором, как
восьмерочный Солекс, возможны неприятности,
разобраться с которыми можно только
предварительной заменой его на заведомо
исправный. Особенно если учесть его конструктивные
особенности, связанные с ориентацией на
идеальный бензин качественное изготовление.
Отсюда и большое количество вопросов, примерно
по десятку на каждую из его девяти несчастных
систем.
Вот и по поводу обогащения. Обогащать
надо именно ту систему, которая беднит.
Бесполезно крутить винт качества холостого хода,
пытаясь обогатить, к примеру, мощностной
экономайзер. (Это я утрирую, к Вашему случаю
это не относится).
Что касается Ваших вопросов, тут многое
непонятно. Что значит "пришлось повернуть
трамблер"? Мотор не заводился или стробоскоп
стал задерживать вспышки? Или есть привычка
ездить с детонацией, что для восьмого семейства
чревато? Какая может быть связь между ЭМ клапаном
и моментом зажигания? По такой системе
получается, что с забитым воздушным фильтром
надо бороться установкой турбонаддува.
У Вас скорее всего просто не завернут до конца
ЭМ клапан. Померяйте СО на ХХ. Проверьте
срабатывание клапана, наличие и состояние
уплотнения и топливного жиклера.
То, что машина не едет - понятие растяжимое.
Она может или вообще не ехать, или ехать
с провалами. Я и не пытался давать точный критерий,
двигатели все разные, как и водители.
По поводу "немного обогатить". Я имел в виду
не нормальную смесь (обедненную для Солекса),
а способ отличить переобедненную от переобогащенной.
Точно подобрать смесь на всех режимах - это
та еще задачка и описывать эти методики
я и не пытался.
В любом случае я не призывал крутить винт
качества, который и на свою родную систему
холостого хода не всегда влияет.
(rtty)   оглавление

 


Применяемый бензин

Последнее время меня посещают мысли о покупке авто с инжектором, но везде в мануалах написанно что нужно использовать бензин марки АИ-95, а можно ли использовить в инжекторе АИ-92 и как при этом работает инжектор.
(krok)

"но нкмного снизится мощность и соответственно динамика разгона." не согласен так как в руководстве по эксплуатации рекомендуют 92 АИ, и ни какая мошность и динамика разгона не уменьшится и т.д.

"+ в 95 есть моющие присадки для очистри инжекторов, а в 92 их может и не быть."
А кто это Вам интересно сказал????? или где можно найти информацию по данному поводу???

На данный момент все серийгые двигатели которые выпускает АО"ВАЗ" ходят на 92 бензине.
www.vaz.ru вот сылочка по "бензину".
(denis74)   

------------------------------------------------------

Слышал о снижении расхода топлива при переходе на 95 бензин. Насколько это безопасно для карбюраторной 093 и какая реальная экономия?

Абсолютно безопасно Но и бесполезно. Экономия на расходе съедается
разницей в цене, но машина едет приятней.
(rtty)     оглавление
                                                

 


Карбюраторы Солекс на классику

А Solex то какой? 083 что ли?
Может лучше сразу ставить 21053 или 21073.

ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
1-я камера 2-я камера
21 23 -- диффузор
95 100 -- гл. топливный
155 125 -- гл. воздушный
45 - -- распыл. ускор. насоса.
41 - -- жиклер ХХ

Почитай в архиве ЗР статью со сравнением Solex и Veber.
Называется СЮРПРИЗЫ ОДИНОКОЙ КАМЕРЫ.
Alex Long

На моем дв. 1700 стоял Солекс 21073-1107010 (первая/вторая) - главные топливные 107,5/117,5, воздушные - 150/135, тип эмульсионной трубки ZD/ZC, холостой ход - топливный 39,воздушный 140, ускорительный - 45. Но он доставлял слишком много хлопот - засорялись жиклеры, барахлил ЭМК, самопроизвольно отвинчивалась крышка и т.д. Я его заменил на 2105-1107010 (жиклеры подбирал самостоятельно) и забыл про все хлопоты.
Успешного творчества!
(макс77)

Жиклеры работают немного иначе чем дырки в бидоне. На 21073
довольно большие диффузоры 24/24 мм. Поэтому сильного увеличения расхода
не будет в любом случае. Головы и фазы у обоих моторов одинаковы, и если
рабочий обьем меньше, то при тех же оборотах разрежение в распылителях
будет меньше. Таким образом карб будет даже немного забеднять. Что корректируется повышением уровня топлива.

Думаю состав смеси в целом изменится в сторону обеднения. С другой стороны
такая переделка позволяет увеличить мощность двига. Если расход и увеличится,
то за счет более резкой езды.

PS: Можно поискать 21053 там кажется 23/23 мм и жиклеры под мотор 1,5. Но с
любым Solex экономичности 08 от "Нивы" не добьешься.
Alex Long       

Веберы были в свое время неплохо доведены Фиатом, поэтому ранние ВАЗы бегали
весьма шустро. А потом стали бороться за экологию. уменьшать СО, СН. Норму
снизили с 3 % до 1,5 % а подгоняли на колене. Вся европа под такие стандарты
ставила крутые свечи и электронные с-мы зажигания (начало 80-х), а нашим закон
не писан. Они взялись карб закручивать. Ну и докрутились до того, что без
напильника половина ОЗОНов нормально не ездит.
08 только подтвердила, полный тупик в отечественных разработках. Зато теперь у нас есть еще не испорченный Solex.
Потом вы когда-нибудь сравнивали фазы ГР у ВАЗа и VW GOLF.
Буржуи-то знают, что при плохой очистке цилиндра хорошей экологии быть
не может. А наши 30 лет один и тот же мотор клепают. А он сделан под богатую
смесь и на бедной попросту не поедет(без костылей). Вот и рождались
умопомрачительные с-мы ХХ. Вот теперь еще инжектор прут, а потом удивляются
почему расход тот же. На AUDI 100 для каждого из 15 моторов был "свой" р-вал
заточенный соответственно под карб или впрыск.

PS: в нынешней ситуации улучшение динамики только путем переделки карба однозначно приводит к увеличению расхода(пусть и небольшому). Чтобы получить больший эффект одного карба мало, нужно ставить другой р-вал и полировать впускной коллектор.
Alex Long    

 

Кто-нибудь ставил карб. Solex-21083 на классический мотор 1500 см3 и с какими переделками (самого карбюратора)? 

Автор: Консультант ЗР
Переделок в общем-то не требуется (кроме монтажных), разве что носики ускорителя можно вывести в первую камеру, не забыв при этом убрать щель у дроссельной заслонки во второй. 

Поставил я себе SOLEX с 83-ей на полуторную четверку и вдобавок бесконтактную систему зажигания. В карбюраторе ничего не менял, кроме тяг привода газа. Практически никаких изменений не получил. Может надо что нибудь менять с жиклерами. 

Зачем перегибать носик в первую камеру на SOLEX ? Дайте вразумительный ответ. 
Дмитрий. 

Автор: AlKo
Попробуй поставь как есть, а потом поэкспериментируй с топливными жиклерчиками - поувеличивай с малым шагом. Остановишься, когда понравится (и динамика, и расход :-) 

Автор: Алексей
Можно вместо загиба носика ускорительното насоса второй камеры просто этот носик как либо заглушить, например аккуратно выдернуть сам носик, а образовавшееся отверстие заглушить. Дело в том, что ускорительный насос солекса не имеет дренажной системы, поэтому площади отверстий распылителей не влияют на производительность насоса, а только на скорость впрыска. Предлагаемое решение способствует затягиванию впрыска, что в нашем случае весьма желательно. Отказ от впрыска во вторую камеру увеличивает количество впрыснутого бензина в первую камеру, что лучше соответствует характеристикам классического мотора. Вообще-то на классику лучше всего ставить не 21083 солекс, а 21053 (это тоже солекс, несмотря на "озоновское" обозначение), но этот карбюратор - огромная редкость, поэтому приведу некоторые его тарировочные данные: Первая камера, топл - 105, возд - 150 Вторая топл - 102.5, возд - 135 Расп ускор насоса 45 (только в 1-ю камеру) Профиль кулачка уск насоса N 4 (а не 7, как на 2108-21083 - это очено важно для хорошей динамики!!!) Я не могу этот профиль здесь нарисовать, его можно посмотреть на карбюраторе 21073, 210412. Это тоже солексы, первый ставится на ниву 1.7, второй на москвич 1.7. С этим кулачком более энергично идет впрыск именно в начальной фазе открытия заслонок. Карбюратор 2108 с вышеуказанными изменениями можно ставить и на УЗАМ-412 (без них он безбожно проваливает), только топливный жиклер второй камеры лучше поставить на 115 (УЗАМ более прожорлив). Неплохо также бы заменить кулачок привода воздушной заслонки, только где-ж его взять... Что в итоге? Экономичность остается прежней, а вот приемистость улучшается, и я нахожу, что появляется сходство с девяткой. Дерзайте, вы талантливы! 

Алексей, здравствуй. Спасибо за грамотный совет по переделке Солекса на классику. Был сегодня на Южном порту, спрашивал ремкомплект для карбюратора 21053, мне сказали чтобы я менял карбюратор. Не подскажешь, где взять такие жиклеры. Спасибо. 

Автор: Алексей
Карбыюраторы 21053 были изготовлены в крайне ограниченном количестве и сейчас не выпускаются, поэтому совет сменить карбюратор не удивителен. В крайнем случае жиклеры можно рассверлить. Свёрла таких диаметров найти можно, если не найдешь, то можно взять иглы от швейной машинки, и сточить до нужного диаметра, контролируя микрометром. Стачивать удобно, зажав меж двух абразивных брусков. Уменьшать диаметр можно жиклёр запаяв, а затем просверлив мужным диаметром. Воздушные жиклёры первой и второй камеры желательно не путать - кроме производительности они отличаются другими характеристиками. Очень желательно контролировать производительность, проливая водой, как описано в многочисленных руководствах. Но есть и другой путь, более расточительный, но менее грязный. Дело в том, что в эти ремкомплекты очень часто кладут чёрт знает что! Я имею в виду то, что в ремкомплекте от 21083 могут оказаться совсем другие жиклёры! Обычно эти ремкомплекты упакованы в прозрачную упаковку, поэтому маркировку часто видно. Вобщем, спрашиваешь ремкомплекты на все солексы, обращая особое внимание на иные, чем 2108-83 (это 21073, 210412, 2141, и прочие, главное чтобы это были солексы - их можно отличить от "озонов" по прокладке и другим деталям), и внимательно разглядываешь сквозь упаковку маркировку жиклёров. Шансы на то, что попадутся жиклёры от 21053 (или близкие к ним) вполне реальны. Расточительность состоит в том, что из-за одного жиклёра приходится покупать весь ремкомплект. Ещё раз обращаю внимание на кулачок привода ускорительного насоса. К сожалению, в ремкомплекты их почти не кладут, но его нетрудно выпилить. Если не удастся срисовать этот профиль с нивского карбюратора (21073), то напиши мне, как-нибудь вышлю. С наилучшими пожеланиями, Алексей, Самара.   

 У меня 21074, дв 06.пробег 160 т.км.
Летом поставил Solex 21083 и бесконтактное зажигание.Приход явно ощутимый , по сравнению с штаным оборудованием машина просто летает, особенно чувствуется разница на наборе и на повышенных передачах.
Карб в пределах 850 р. , набор тяг на опте -60р.+ обратный клапан и шланги(топл), тройник на Сенном латунный для обратки-25 р.,распылитель топливного насоса Нивовский (с одним выходом в первичную камеру)-15 р.
Все ставишь сам и едешь на СО/СН -25 р.Неплохо почитать литературку и проверить зазоры на карбе (хотя новые регулируются на заводе).
По поводу мастеров _ не встречал ни одного путевого,все туфта. Регулировки СО на слух и нюх как правило заканчивалимсь повышенным расходом или СО под9%(летом погорел на экологах).Попробуй .

Автор: albertos     Дата: 15:45  15 июля 2000 
Привет Олег! Меня заинтересовал твой вопрос. К сожалению не знаю какая у тебя машина. У меня шестерка с двигателем 06. Двигатель сам по себе не плохой, но есть у него минус: большой расход топлива. Посоветовавшись с умными людьми и прочитав лит-ку, решил поставить карб. от 2109. И знаешь получилось. Расход немного сократился, но динамика стала очень даже ничего. А главное разгон без провалов. Но для этого нужно поменять ВЖ 1 камеры, ТЖ 2 камеры и поставить "носик"(распылитель ускор. насоса от 21213(нивский). Об этом писал и ЗР в одном из номеров,
помоему 11 номер то ли за 98, то ли за 99 год. Подробнее если хочешь напишу позже, а то точно не помню. Для полного эффекта поставил еще эл.зажигание от "Самары" с комутатором и ЭПХХ.
Расход стал еще меньше, так как карб. от 09 является карбом 4 поколения, и конструктивно сделан так чтобы работать на обедненных смесях, а чтобы хорошо поджигать смесь нужна хорошая искра, что и дает ЭСЗ. ЭПХХ от 2105 он мертвый, и никогда толком не работает, я их сколько выкинул из ремонтируемых машин, ставя обычный винт (кстати об этом тоже было в ЗР).
А ЭПХХ 09 всеже понадежнее, хотя тоже не без глюков. Но я сделал, и обратно менять не собираюсь.
А теперь минусы этой системы:
- карб.09 боиться грязи (хотя все бояться), я поставил двойной фильтр, до БН и после Бенз.насоса-помогает.
- иногда основание карб от жары гнет "домиком" (коробит), сам видел. Обязательно нужна теплоизолирующая проставка.
- Износ рычага ускор.насоса (нужно переодически смазывать литолом), очень аккуратно заворачивать эл.магн. клапан, срывается резьба (посмотри инструкцию в ЗР 7/2000).
-Ну и расходы: карб09-800руб, привод дроссельных заслонок -100руб, проставка+прокладки 40руб, жиклеры 50 рублей. Эл. Зажигание тоже требует опред сумму. 
Так что дерзай, сделаешь понравится!!!
  оглавление


Установка ГРМ

Мужики!!!!! По букварю написано, что на ВАЗовском движке установка ГРМ производится по нижней метке на шкиве коленвала, но практика показала на зуб туда получается выше, а на зуб туда ниже, че делать посоветуйте????


Я обычно ставлю, в таком случае, на зуб вперёд.
По мере выработки цепи ГРМ зуб уйдёт назад.
Да и наполнение цилиндров лучше.
Может я и ошибаюсь, но пока никому не вредило

(Bolec)     оглавление

 


Характеристики трамблера

Итак, необходимо иметь достаточно точный тахометр(желательно электронный)
и стробоскоп с цифровой индикацией угла опережения зажигания.
У меня стробоскоп с индикацией оборотов двигателя до 6000 об.
и УОЗ с пределом до 60 гр.
Первое что необходимо сделать, это отключить вакумник трамблера.
Можно просто пережать трубку отвода разряжения(только надежно!).
Далее пускаем двигатель и записываем угол опережения зажигания на следующих
оборотах 800,1000,1200 и т.д. Впрочем, шаг можно увеличить на 400 об.
и более (тут на ваш выбор).
Далее необходимо построить график по этим данным, учитывая что распределитель
вращается со скоростью в два раза медленнее коленвала(т.е. обороты необходимо
разделить на 2). График можно строить прямо в мануале на графике со стандартными
значениями.
Далее - сравниваем.
Небольшое замечание - у характеристики центробежного регулятора есть ступенька,
как раз в тот момент когда вступает в работу та пружинка что пожестче.
Этот момент очень важен.
У всего этого метода три недостатка:
1. Шум на высоких оборотах.(Соседи ругаться не будут?).
2. Движок на высоких оборотах может перегреться,
у меня электровентилятор работал во всю, но двиг не перегрелся,
впрочем на характеристику ЦР это не влияет.
3. Бензина пожрет двиг. (Ну что-ж за удовольствие надо платить! :-))))
Кстати, обороты устанавливал используя воздушную заслонку, а как на вашем карбе
лучше сделать не знаю.
Конечно, данные могут быть не 100% точности, но о серьезных отклонениях
будет видно.
Извиняюсь, если не очень подробно и нелаконично. Если не очень понятно - задавайте вопросы.
(llev)

От себя могу добавить, что те регулировки, что описаны для трамблёра, надо проводить только после установки момента зажигания по меткам с помощью стробоскопа - иначе их можно в такую даль загнать... Да и отталкиваться от чего-то надо.

Кроме того, ещё одно добавление. Если снять бегунок практически на любом трамблёре, то можно увидеть, что обе пружинки изрядно болтаются. Мой опыт говорит о том, что мягкая пружинка, вступающая в работу первой, ВСЕГДА должна быть натянута таким образом, чтобы исключить её люфт - тогда можно добиться очень ровной работы двигла на ХХ. Грузики ведь не дребезжат и стоят на месте при этом. Проверять же на ходу под нагрузкой надо как раз натяжение второй пружинки и регулировать её ТОЛЬКО после того, как разобрались с первой.
Поджатие первой пружинки и увеличение её натяга подгибанием упора надо производить только тогда, когда после установки зажигания строго по меткам при помощи стробоскопа при резком нажатии на газ на 50 км/ч движок начинает продолжительное время звенеть.
А про вторую пружинку и вообще про всякие графики и тонкости там всё сказано классно - снимаю шляпу...

Ещё одно замечание: я в принципе не отрицаю регулировку того же трамблёра на стенде, но всё равно при установке данного конкретного трамблёра на конкретный двигатель его (т.е. трамблёр) надо всё равно доводить до ума - ведь любые регулировки, описанные в мануалах, весьма усреднённые, а каждый конкретный автомобиль уникален :-))
(Alex 06)     оглавление

 

SpyLOG