[an error occurred while processing this directive]

Полноприводная "бочка"
"Audi 80 Quattro ": хорош на ходу, но дороговат в обслуживании.

 
    Лет пять назад этот автомобиль был одним из самых желанных. Целые караваны подержанных "Audi 80" тянулись из Европы в Россию. Модель настолько пришлась по душе нашим автомобилистам, что ей присвоили народное имя - "бочка". Подобной чести удостаивается не каждая отечественная машина. Даже сейчас "бочка" - звучит круто, особенно если она с "клювом", то есть после рестайлинга, да еще полноприводная "Quattro". Именно такую мы взяли на тест.
    После рестайлинга 1991г. у "бочки" появился "клюв", так в народе называют капот, плавно перетекающий в радиаторную решетку.

  Краткая техническая характеристика 

"Audi 80 2.8 Quattro" (1992 г. вып.)

Габаритные размеры 448х169,5х140,6 см 
Снаряженная масса 1.430 кг
Двигатель V-образный, 6-цилиндровый, бензиновый, 2.770 куб. см 
Мощность 174 л.с. при 5.500 об/мин 
Крутящий момент 245 Нм при 3.000 об/мин 
Максимальная скорость 220 км/ч 
Разгон 0 -100 км/ч 8,0 с 
Средний расход топлива 10,4 л/100 км 
Запас топлива 64 л

   Сразу должен заметить, что шильдик "quattro" на кузове, означающий полный привод, не слишком сильно влияет на цену автомобиля. Особенно если ему предстоит обрести уже второго по счету российского владельца. "Бочка" выпускается с конца 1986 года. Автомобили 90-го года и старше, даже очень ухоженные, редко стоят дороже $4.000. Пострестайлинговые модели (модернизация проводилась в 1991 году) обходятся дороже. Где-то от $5.000. Цена же самых свежих, хорошо укомплектованных экземпляров плавает в районе десяти тысяч.
   Так, предоставленный нам автомобиль хозяин приобрел в прошлом году, еще до кризиса, в Петербурге за $11.000. Машина тогда только пришла в Россию. За год езды пришлось обновить передние амортизаторы (из-за тяжелого 6-цилиндрового мотора их приходится менять чаще, чем на 4-цилиндровых версиях), установить новые шаровые опоры в передней и задней подвесках. Однажды забарахлил стартер. Но ремонта не потребовалось: его просто разобрали, промыли, прочистили, смазали - и тот снова заработал как ни в чем не бывало.
   К настоящему моменту выпущенная в 1992 году "бочка" накатала уже 180.000км. Нынешний владелец недоволен двумя моментами: большим расходом топлива (реально автомобиль поглощает порядка 13 л/ 100 км, что вполне объяснимо при полном приводе) и чересчур "горячим" мотором. При отсутствии кондиционера летом жар так и прет в салон через дефлекторы вентиляции. Во всем остальном у него с ней полное взаимопонимание. 


  "Quattro" -это здорово!

Благодаря полному приводу "бочка" может кататься даже по таким местам, где ездят только карьерные самосвалы

   Многие мои друзья равнодушно относятся к формуле "4х4". Я бы их понял, живи они в благодатных Риме, Мадриде или, по крайней мере, в Берлине... Но когда в паспорте на страничке прописки стоит штамп "Москва", не уважать полный привод можно только по незнанию. Загородное вождение в снегопад, выезд из зимнего двора, полтора-два километра по грунтовке до дачи или берега водоема. Все эти неприятные вещи за рулем полноприводной машины становятся менее неприятными.
   Ради эксперимента мы съехали на грунт. Обычных сельских дорог, изобилующих грязью, показалось мало. Их "бочка", гребя всеми четырьмя колесами, одолела довольно легко. Под конец мы очутились в доломитовом карьере, где одни только БелАЗы и ездят. Встретившийся водитель самосвала-монстра плотоядно улыбнулся, видимо, представив, сколько он возьмет с нас за вызволение из плена доломитовой крошки. Его мечты остались мечтами. Мы сделали круг по карьеру и уехали восвояси. Даже блокировку заднего дифференциала ни разу не пришлось включать. 

Интерьер 80-ки сдержанный и строго функциональный. Руль не регулируется, зато можно опускать и поднимать водительское сиденье.

Расположенная на тоннеле между креслами кнопка блокировки, кстати, - единственный из органов управления, который выдает полноприводность автомобиля. Эта блокировка выручает на бездорожье и на скользкой дороге. Люди, знающие толк в спортивном вождении, ее тоже оценят. С заблокированным задним дифференциалом "бочка" по характеру становится заднеприводной, напоминающей раллийный автомобиль. И кусок пустынной зимней дороги вы можете ненадолго превратить в личный "доп" (так раллисты называют скоростные участки), получив массу удовольствия от экстремального вождения. "Quattro" - это здорово!
  Однако напомню, что в отличие от многих современных полноприводных легковушек, щеголяющих увеличенным клиренсом, "бочка" имеет обычный для европейской машины дорожный просвет. Поэтому на полный привод надейтесь, а сами не забывайте про низкопосаженный кузов.
  Есть претензии к эргономике. Заняв месте водителя, я удивился отсутствию в столь навороченном автомобиле регулируемой рулевой колонки. Людей определенного телосложения это будет раздражать. Поэтому, покупая "бочку", обязательно прокатитесь или хотя бы четверть часа посидите за рулем, болтая с продавцом. Постарайтесь осознать, готовы ли вы при мириться с этим недостатком или лучше искать другой экземпляр. Ведь неприятно ездить, не видя половины приборной доски.
  Салон "бочки" довольно вместителен для автомобиля такого класса. С удовлетворением отмечаю, что сзади сидеть комфортно. А багажник - вообще находка. В него можно залезть из салона, откинув фрагмент заднего сиденья. У первой "бочки", которая выпускалась с конца 1986 года, багажник был маленьким: приличным по высоте, но коротким. Из-за этого многие отказывались от машины. У модернизированной "бочки", что производится с 1991 года (многие почему-то называют ее В4, хотя никакого официального обоснования тому нет), бензобак лег на днище, и длина багажника существенно увеличилась.
  В первый раз, выезжая со двора, пришлось одолеть несколько колдобин. Машина перевалилась через них очень жестко, как бы с неохотой. Однако после, когда мы уже мчались по московским улицам, скорость будто добавила подвеске упругости. Несмотря на приличный пробег, панели салона на ходу "молчат", что говорит о высоком качестве сборки. Вообще автомобиль показался весьма комфортным. Комфортнее, во всяком случае, своих одноклассников схожих лет выпуска из Японии и стран Европы.
  Выехали за город. Вдалеке от города "бочка" шустро набрала 170 км/ч. Асфальт, между тем, был далеко не сухой. Но даже когда приходилось вспарывать мелкие лужи, управление автомобилем не вызывало напряжения. Вот одно из достоинств полного привода.

"Quattro" - это дорого  

Отличить полноприводную бочку от переднеприводной снаружи можно лишь по надписи "Quattro"

   Как уже говорилось, полноприводная"бочка" по цене мало отличается от переднеприводной. Одно из объяснений заключается в том, что продать "Quattro" часто труднее. Многие покупатели побаиваются связываться со сложным и дорогим в ремонте полным приводом. Поэтому продавцы сбавляют цену. Так ли страшен черт, как его малюют? За ответом мы обратились в авторизованный сервис-центр. 
   "Действительно, когда возникают проблемы с трансмиссией, ремонт полноприводной "Quattro" стоит в полтора-два раза дороже, чем ремонт моноприводной "бочки", - говорит Олег Чистяков, начальник мастерских техцентра "Авто-Престус". - На некоторые виды работ по трансмиссии даже не существует часовых нормативов. Немцы рекомендуют исходить из реально затраченного времени. Если машина старая и за ней не было должного ухода, то разборка какого-либо узла может занять целый день. Словом, когда вы покупаете версию "Quattro", следует учитывать возможность дорогостоящего ремонта. Поэтому перед покупкой обязательно следует сделать профессиональную диагностику трансмиссии".
   Мы провели диагностику не только трансмиссии (на нашей машине с ней, кстати, все в порядке), а всего автомобиля. Вот результаты.
   На подъемнике осмотрели днище. Нигде никакого намека на ржавчину. Несмотря на то, что из-за малого клиренса цеплять днищем приходится частенько. Двусторонняя оцинковка кузова, которая коснулась даже крыши, дает о себе знать. Если автомобиль не помят и цинковое покрытие не затронуто - кузов будет вечным.
   Больше всего нареканий вызвала передняя подвеска (в "Quattro" она по конструкции ничем не отличается от обычной переднеприводной версии). Но все - по мелочи. Износились сайлент-блоки передних рычагов и подрамника двигателя. Выработалась шаровая опора, верхняя опора амортизатора и отбойник. К задней подвеске никаких замечаний нет. Хотя. судя по звуку, скоро потребуется менять подшипник ступицы.
   Трансмиссия работает идеально. Передачи включаются легко и просто похожим на джойстик коротким рычажком КПП.
   Диагностика двигателя показала, что в четвертом и пятом цилиндрах компрессия значительно ниже нормы. Объяснить причину без вскрытия невозможно. Может быть, просто образовался нагар, а, может, цилиндры уже износились.
   В целом ресурс у таких моторов очень большой. Они по полмиллиона километров "ходят". Капремонт такому двигателю не делают. Для него даже не выпускают ремонтных вкладышей.
   Есть у этого движка такая особенность, которую принимают за неисправность. Это высокий расход масла. Однако специалисты "Audi" утверждают, что до одного литра на тысячу километров он вполне может расходовать. Вот если больше - тогда надо бить тревогу.

Вячеслав ВАРЁНОВ,
фото Алексея СТАДНИЦКОГО

Газета "Клаксон", номер 1/2000.

Редакция благодарит Дмитрия Сергеева (тел: (902) 682-9184) за предоставленный автомобиль и технический центр "Авто-Престус" (тел: (095) 457-6303) за диагностику и консультацию

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.

к меню

SpyLOG