[an error occurred while processing this directive]

Saab9000: бизнес-класс в оригинальном шведском стиле
Исскуство быть другим

 
    В автомобилях "Saab", как в зеркале, отражается скандинавский образ жизни. В каждой своей детали они монументальны, как фьорды, и убедительны, как шведские социальные гарантии. "Саабы" выделяются из потока машин, как высокорослые белокурые скандинавы в толпе европейцев. Они - не такие, как все.. Эти черты в середине 90-х оценили обеспеченные россияне. Некоторое время саабовский флагман "9000" был весьма модным автомобилем. Видимо, к тому времени люди пресытились заднеприводными "немцами". Шведская модель с приводом на передние колеса, довольно острая на ходу, пришлась ко двору. Их было ввезено великое множество. Теперь, после нескольких дет продаж модели "9-5" (которая пришла на смену "9000-му"), машины в большом количестве всплыли на рынке "секонд-хэнд". Судя по тому, что параллельно "9000-е" продолжают поступать из-за рубежа, похожий процесс идет в Европе... Итак, посмотрим, что представляет собой "шведский бизнес-класс". Автомобиль, разделяющий единую ступень с такими авторитетами, как "пятерка BMW и "Mercedes-Benz" Е-класса. И так непохожий на них...
    ...и не забудьте проверить кондиционер

   "Saab"- автомобиль специфичный и технически сложный. Состояние такой машины даже опытный механик не сумеет точно оценить "на слух и на нюх". При покупке "Saab 9000" диагностика на фирменном центре необходима безоговорочно. Какую машину "пригласить" на СТО? От какой отказаться сразу? Решать эти вопросы придется самостоятельно.
   В Европе "Saab 9000" имеет репутацию превосходного "пожирателя магистралей". Великолепные ходовые качества, быстроходность, выверенная до тончайших нюансов эргономика... Поэтому "9000-е" часто оказываются в руках людей, которые ездят очень много и очень далеко. Отслужив свое, такие машины переправляются в Восточную Европу. Поэтому на российском рынке "секонд-хэнд" часто встречаются "9000-е" великолепного внешнего вида, сравнительно недавних годов выпуска и, увы, с реальным пробегом за 300.000 км. Разумеется, в окошечке одометра будет совершенно другое число... Обман, скорее всего, будет выявлен на техцентре. Однако косвенно подтвердить пробег свыше 150.000-200.000 может механическая коробка передач. Ее повышенный шум напомнит, что пора менять конические подшипники. В этом случае придется заплатить $110 за комплект подшипников и $340 за переборку коробки.
   Если КПП автоматическая, к диагностике следует отнестись с особой тщательностью. Ремонт саабовских"автоматов" в Москве стоит около $2.000. Покупка же восстановленной на заводе в Швеции "подержанной" автоматической коробки обойдется в $4.200. Надо заметить, что после 1993 года надежность саабовских трансмиссий - как механической, так и автоматической - заметно повысилась.
   Теперь про осмотр кузова. Аварийное прошлое машины или перебитые номера самостоятельно определить трудно. Поэтому основное внимание обращаем на очаги коррозии. Так, рыжие пятна вокруг лобового стекла свидетельствуют, что его меняли (возможно, после ДТП), но перед вклейкой нового не загрунтовали края оконного проема. Ржавчину на кузове можно "вылечить" ремонтом. Но если коррозия охватила верхние чашки передних амортизаторов, что можно увидеть, заглянув под капот, покупка такого "9000-го" не желательна. Эта"болезнь"будет прогрессировать,ухудшая даже ходовые качества машины. Ее лечение - дело дорогостоящее.
   Совет на будущее: если приглянувшийся вам "Saab" вывезен из Европы, он наверняка лишен передних брызговиков. Установите их сразу после покупки. Таким образом пороги и нижние кромки дверей будут надолго защищены от ржавчины. Обязательно проверьте работу кондиционера! И механику напомните, чтобы тот изучил его состояние. Саабовские "кондеи" отличаются тем, что после нескольких лет эксплуатации, даже в тепличных условиях европейских трасс, могут потребовать замены магистральные шланги и муфта включения агрегата. Последняя стоит $220. Без нее кондиционер просто не включается.
   Шасси не доставит хлопот

   Похоже, что шведские инженеры-подвесочники при проектировании шасси "9000-го" работали в паре с адвокатами из Союза потребителей. В шасси практические нет узлов, которые надо было бы менять в сборе при выходе из строя копеечной детали. Поэтому затраты на поддержание подвески в рабочем состоянии, по меркам бизнес-класса, весьма умеренны.
   Расклад по километражу и затратам получается следующий. Примерно каждые 30.000-40.000 км требуют замены резиновые втулки стабилизаторов. Если хотите сохранить великолепную управляемость "9000-го", заплатите $38 за комплект. Далее, в интервале между 40.000-60.000 км (зависит от стиля езды) потребуют замены сайлент-блоки рычагов подвески. Задние меняются по отдельности. В передние же вовсе достаточно запрессовать новые селуминовые втулки. Вся операция не выходит за пределы $200.
   Самое крупное и дорогостоящее вмешательство в шасси требуется лишь каждые 80.000-100.000 км. И опять здесь все меняется по отдельности: шаровые опоры, стойки стабилизаторов, разнообразные втулки... С крупными деталями шведы поступили мудро. Чтобы поддержать владельцев неновых "Saab", они предлагают ремкомплекты для подвески. Вовсе не обязательно по отдельности покупать пружины, амортизаторы, опоры стоек (хотя можно и так). Вы просто заказываете у дилера полный набор за $663, экономя таким образом около 300 долларов. Если приплюсовать сюда затраты на подцержание в рабочем состоянии рулевого управления и тормозов, то получается, что на каждые 100.000 км пробега затраты на шасси составят порядка $1.300. Очень умеренные деньги для автомобиля бизнес-класса.
   Напоследок обозначим "подводный камень", касающийся рулевого управления. При выборе автомобиля проконтролируйте уровень жидкости в бачке насоса усилителя. Если он находится ниже отметки "Минимум", если масло черного цвета, значит, почти наверняка вскоре потребуется менять рулевую рейку и насос усилителя (около $2.000). Это повод для весьма серьезного торга... Если же масло в гидроусилителе владелец обновлял вовремя (согласно заводской рекомендации, каждые 40.000 км), а герметичность шланга высокого давления контролировалась при каждом ТО, рулевая рейка и насос верно прослужат 200.000-250.000 км. Отсюда набившая оскомину мораль: предупредить заболевание всегда легче и дешевле, чем потом его лечить.

   Цена должна быть реальной, а не "подходящей"

   "Saab 9000" 91-97 годов выпуска предлагаются по цене от $4.000 до $19.000. Высокая стоимость молодых экземпляров возрастом до пяти лет вполне объяснима. Машина наверняка ухоженная, обслуживалась у дилера или вообще только ввезена из Европы. А вот дешевле $7.000 может стоить только откровенно "убитый".  Таким образом, машина в хорошем состоянии, рожденная в 93-97 годах, обойдется примерно в
$9.000-17.000.
Богатый салон "Saab" напоминает об авиационном происхождении марки. Обратите внимание на насыщенное органами управления торпедо и передние кресла, как в авиалайнере

   Лучшый "Saab"- четирехцилиндровый

   Автомобиль "Saab"- вещь в себе. Шведы никогда не шли на поводу общепринятых традиций. Они создавали собственные. Так появился уникальный прецедент: самым престижным, самым желанным двигателем для модели бизнес-класса стал не крупнообъемный V6, а... четырехцилиндровый мотор.
   Да, лучший "Saab" - четырехцилиндровый "Saab". Так считают и поклонники марки, и специалисты сервиса. Сначала на "9000-й" устанавливался только 2-литровый шестнадцатиклапанный мотор(125-135 сил взависимости от модификации). Затем появился более мощный 2,3-литровый (150 л.с). Оба мотора имели турбоверсии, про которые рассказывается в отдельной главе. Двигатели практически идентичны по конструкции и эксплуатационным качествам. Есть только один нюанс: 2,3-литровый изначально имел два дополнительных балансирных вала, которые на 2-литровом моторе появились только в 94-м году. Валы эффективно гасят вибрации. Поэтому саабовские "четверки" работают с потрясающей плавностью, словно рядные шестицилиндровые моторы. Балансирные валы, как и распределительные, приводятся цепями. Это лучше, чем ремень, особенно когда вы покупаете подержанный автомобиль. Правда, обе цепи требуют замены каждые 150.000 км. И не вздумайте упустить этот момент! В противном случае в системе смазки начнет падать давление. Далее пойдет цепная реакция: медленный, но верный выход из строя масляного насоса и, как следствие, клиническая смерть мотора. Замена двух цепей вместе со звездочками, натяжителями и башмаками обойдется примерно в $600.
   На машинах с пробегом под 200.000 км обычно требуют смены маслосъемные колпачки и гидрокомпенсаторы клапанов. Готовьте еще примерно $470. Некоторые 2- и все 2,3-литровые моторы оснащались системой прямого зажигания: каждый цилиндр имеет персональную катушку. Узнать такой мотор можно, подняв капот. Сверху вы увидите небольшую красную коробочку с надписью "Direct Ignition". В нее упрятаны четыре катушки и управляющая электроника. Система "Direct Ignition" стареет за пять-шесть лет. Двигатель начинает "троить". Если замена свечей не помогает, значит, пора менять блок прямого зажигания. Скажите "прощай!" еще $350.
   Подведем промежуточный итог. Четырехцилиндровый мотор подержанного "9000-го" может сразу потребовать приличных вложений. Редкий случай для модели бизнес-класса... Ну, как говорится, кто предупрежден - тот вооружен.
   Важнейшим достоинством 4-цилиндровых шведских двигателей следует считать всеядность. Управляющая мотором электроника легко приспосабливает его работу под 92-й бензин. В патовой ситуации можно залиться даже этилированным топливом. Конечно, позже катализатор и лямбда-зонд выйдут из строя. Но вы отделаетесь малой кровью, заодно раз и навсегда решив эту проблему. Вместо катализатора потом устанавливается дополнительная трубка глушителя (деталь предусмотрена заводом для "9000-х" в российской спецификации), а испорченный лямбда-зонд заменяется новым, который уже не боится свинца в этилированном топливе. В гамме моторов есть белая ворона. Это 3-литровый V6 мощностью 210 сил, который перекочевал на "9000-й" с немецкого "Opel Omega" (напомню, шведская и немецкая компании входят в концерн "General Motors"). Мощный и плавный, с благородным "голосом" V6 превосходен на ходу, особенно в сочетании с "автоматом". Однако он капризнее 4-цилиндровых моторов. Так, газораспределительный механизм приводится не цепью, а ремнем. Его необходимо менять строго через 60.000 км, причем вместе с натяжными роликами и водяной помпой (операция обойдется примерно в $500). В противном случае - обрыв ремня со всеми вытекающими последствиями этак "штуки" на четыре долларов. Поэтому после покупки "9000-го" с V6 рекомендуется сразу, в принудительном порядке, поменять ремень согласно предусмотренной заводом технологии. А перед приобретением обязательно проверьте компрессию в цилиндрах. На протяжении нескольких лет выпуска "Saab 9000 V6" были партии неудачных моторов, в которых поршневые кольца изнашивались при пробеге всего 100.000 км.

Спортивный "Aero" выкрашенными в цвет кузова слойлерами по нижнему периметру кузова. Он снабжен самым мощным в гамме мотором

   Низколетающий истребитель

   Авиационные корни фирмы SAAB глубже автомобильных. Даже сейчас компания продолжает производить самолеты, вплоть до боевых истребителей. Наверное, поэтому самые мощные и самые быстрые "Саабы" обозначаются словом "Aero". Такая спортивная модификация присутствовала в ряду "9000".
   Модификация "Aero" изготавливалась на базе богато укомплектованного хэтчбека "CS". Внешне ее отличают объемные, выкрашенные в цвет кузова спойлеры по нижнему периметру кузова, небольшой дефлектор на пятой двери, а также 16-дюймовые низкопрофильные колеса на дисках оригинального"аэровского" дизайна. Впрочем, некоторые чудаки покупали "Aero" только из-за его богатейшего салона, обшитого кожей разных фактур. Интерьер автомобиля также отличают спортивные кресла и руль.
   Но главное, естественно, скрыто под капотом. Там таится 2,3-литровый "зверь" с турбиной высокого давления. Он извергает 225 сил и катапультирует крупноразмерный автомобиль бизнес-класса до сотни всего за 6,9 секунды... Шасси под стать мотору. Тормоза - более мощные. Подвеска - более жесткая (по меркам бизнес-класса ее вообще следует считать "деревянной"). Такой автомобиль не стоит покупать по случаю, исходя из принципа "подвернулся хороший экземпляр". Если вы хотите просто быстрый "Saab", то обычных "9000 2.3 Turbo" или "9000 V6", скорее всего, будет достаточно. Острый "Aero" адресован тем, кто привык перед входом в поворот повисать на ремне безопасности, а на выходе - прилипать к спинке сиденья. Такие водители за благо считают и жесткую подвеску, и повышенный шум. Решившимся на покупку 'Aero" следует помнить три вещи. Первая автомобиль имеет много оригинальных, присущих только ему запчастей. Стоят они ощутимо дороже. Вторая - машина провоцирует на быструю езду. Стиль вождения прежнего владельца наверняка не был щадящим для машины. Третья - прочитайте главу "Разнохарактерные "Turbo"..." и сделайте поправку, что давление турбины в двигателе 'Aero" самое высокое среди гаммы моторов для модели "9000"... Словом, перед нами автомобиль на ценителя, причем обеспеченного. Покупая подержанный 'Aero", выбирать машину следует с утроенной тщательностью.

Седан "CD" в 1995 году получил узкие фары и решетку радиатора от хэтчбека "CS"

   Разнохарактерные "Turbo"...

   Шильдик "Turbo" является визитной карточкой элитных саабовсних моделей. Ведь фирма была и остается крупнейшим мировым специалистом в области турботехнологий. Рассмотрим особенности покупки и эксплуатации модификации "9000 Turbo".
   Турбонаддув устанавливался на 4-цилиндровые двигатели. До 94-го года применялись исключительно турбины высокого давления - они давали больше мощности на высоких оборотах. Затем появились турбины низкого давления - они способствовали приросту крутящего момента на малых оборотах. Например, в зависимости от мощности турбины 2,3-литровый мотор мог выдавать либо 170 сил (низкое давление), либо 200 (высокое давление).
   Дело не только в мощности. Турбомоторы здорово различаются в поведении. 170-сильный, например, не слишком резв, зато выдает ровную и стабильную тягу буквально с 1.500 об/мин. У водителя создается впечатление, что под капотом спрятана атмосферная "шестерка" объемом под три литра. 200-сильный двигатель на малых оборотах откровенно вял. Но как только стрелка тахометра достигает отметки "3000", на вас обрушивается щедрый водопад ускорения. Настоящий ураган! Поэтому оцените свои водительские привычки. Если водите машину быстро, если нравится часто переключать передачи - покупайте "Turbo" высокого давления. Если, наоборот, подолгу ездите на высших передачах, если не любите загонять стрелку тахометра в верхнюю зону, оптимальным выглядит вариант с турбиной малого давления. Моторы различаются ресурсом. Если "низконаддувник" при грамотной эксплуатации способен прослужить порядка 300.000 км (почти как атмосферный мотор), то жизнь острохарактерного "высоконаддувника" красивая, но короткая. Обычно к 200.000-250.000 км мотор требует капитального ремонта. Выяснить, какая версия турбины установлена на приглянувшемся экземпляре, можно в авторизованном техцентре, по VIN-номеру. Турбомоторы требовательны к соблюдению условий эксплуатации.
   Как "Отче наш", следует помнить, что заливать в такой двигатель можно только синтетическое масло, что он терпеть не может "откладывания на завтра" смену воздушного или масляного фильтров, что, наконец, нельзя глушить мотор сразу после остановки - нужно дать ему поработать с полминуты на холостом ходу, позволяя турбине остынуть. Если прежний владелец пренебрегал перечисленными рекомендациями, вскоре потребуется замена турбины. Придется потратить $1.100-1.200. Постарайтесь переложить это бремя на карман продавца.

Благодаря стильной, подчеркнуто  спортивной; внешности хэтчбек "CS"  по популярности| не уступал седану - редкий случай в бизнес-классе

   Верным поклонникам SAAB делает подарки

   Автомобили "Saab"довольно редкие во всем мире. Выбор неоригинальных запчастей крайне ограничен. Шведские машины не ремонтируют на каждом углу. Поэтому сама компания, желая поддержать верных поклонников, предлагает свои рецепты по уменьшению стоимости содержания подержанного "Saab".
   Качественного "неоригинала" для "Saab" действительно мало. Я молчу про тайваньские кузовные детали, которые легко купить, но еще не факт, что легко установить. Опыт показывает, что даже изделия известных производителей комплектующих, как правило, не отличаются надежностью в исполнении "for Saab". Просто невыгодно вкладываться в разработку качественных запчастей для автомобиля, чей объем выпуска, по мировым меркам, представляется просто мизерным. Понимая это, саабовцы предлагают две программы для владельцев неновых машин. Первая - поставка регулярно заменяемых запчастей в едином дешевом комплекте (программа "kit" - "набор"). Один из примеров действия программы "kit" применительно к подвеске был весьма подробно рассмотрен в главе "Шасси не доставит хлопот". Вторая программа называется "exchange" ("обмен"). Она предусматривает восстановление крупных и дорогих агрегатов в заводских условиях. Например, вы явились в дилерский центр с "запоротым" 4-пилиндровым мотором. Всего за $3.300 взамен вам предложат аналогичный, отремонтированный в Швеции, а "ваш" двигатель поедет на завод для обретения второй жизни. Потом он окажется под капотом другого "Сааба". Такой вот получается "exchange"...     Порой SAAB делает своим поклонникам подарки. Например, получив коробку с "восстановленной" турбиной можно обнаружить внутри новую. Просто на складе не нашлось необходимого отремонтированного агрегата, и завод, чтобы не задерживать клиента, подарил ему "нулевую" турбину. Вдобавок SAAB практикует снижение цен на запчасти для снятых с производства моделей. Так, начиная с лета, российские дилеры снизили в среднем на 30% цены на ходовые запчасти. Не только на расходные, наподобие свечей и фильтров. Подешевели сцепление, тормозные диски, стекла фар...

Хэтчбек "СС" положил начал» модели"9000" и был снят с производства в 93-м году

   Витки эволюции

   1984 год. Дебют 5-дверного хэтчбека "Saab 9000". Модификация получила обозначение "СС". 
   1988 год. Появилась версия "CD" с кузовом "седан".
   1991 год. Начало продаж нового 5-дверного хэтчбека "CS". Появились модификация "Aero" и четырехцилиндровый мотор объемом 2,3 л.
   1992 год. Появление представительского седана "9000Griffin" с очень богатым салоном. С 94-го года оснащался исключительно V6 и "автоматом".
   1993 год. Снята с производства модель "СС". 
   1994 год. Модернизация всех четырехцилиндровых двигателей и появление 3-литрового Vб, заявленного как мотор 95-го модельного года.
   1995 год. Седан "CD" получает узкие фары и решетку радиатора от хэтчбека "CS".
   1998 год. Последний год производства модели "9000", когда на конвейере остался только хэтчбек "CS".

Роскошный представительский "Griffin" предлагался только с кузовом седан. На фото представлена версия с высокими фарами, выпускавшаяся до 95-го года

Материал подготовил Александр КОНОВ.
фото Сергея ИВАНОВА и фирмы-производителя

Редакция благодарит техцентр "Совимтеравтосервис" (тел.: 388-9070)
за помощь в подготовке материала и предоставленные автомобили

Газета "Клаксон", номер 12/2000.

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.

к меню

SpyLOG