[an error occurred while processing this directive]

"Volvo 940" Вся жизнь в России
Шведский седан после 180.000 км по нашим дорогам

 
    Если опросить случайных прохожих на улице, какие ассоциации у них вызывает слово "Швеция", ответы вряд ли порадуют разнообразием. Наверняка, в первую очередь назовут шведский стол, ансамбль АББА... Но, уверен, большинство респондентов (мужчин, во всяком случае) помимо водки "Абсолют" назовет еще и автомобили "Volvo". И это неудивительно. Шведские машины вполне обоснованно заслужили себе место под не очень ярким солнцем России. Ничего парадоксального здесь нет. Климат Швеции куда больше походит на наш, чем, например, итальянский. Кроме того, автомобили "Volvo" славятся по всему миру высоким качеством и высочайшим уровнем безопасности. Последний фактор особенно проявился на самой большой модели начала девяностых - "Volvo 940". Тогда она была апофеозом безопасности. Что стало с ней сейчас? Как себя чувствует автомобиль семи лет от роду, проживший все это время в холодной России? 
   Машине этой однозначно не повезло. Видно, в момент ее рождения звезды над Гётеборгом расположились так, что когото из новорожденных потребовалось принести в жертву дикому Востоку. Выбор пал на нее... В Москву машина попала на самых законных основаниях. Она оказалась в распоряжении фирмы, стоявшей у зарождения российского автомобильного бизнеса в начале девяностых и торговавшей пятью марками, одной из которых была "Volvo". Позже, после различных преобразований, эта фирма стала называться "АН Моторс", сохранив за собой лишь "Opel". Однако расставаться с полюбившимся автомобилем руководство не захотело и оставило "Volvo" при себе. С тех пор "940-я" исполняет функции "придворного" автомобиля, намотав по Москве и Подмосковью без малого 180.000 км. Более того, даже после известных прошлогодних событий ни у кого из руководства фирмы не возникло мысли ее продать. Хлопот доставляет немного, служит надежно. Что еще надо?

   Автомобиль для консерваторов

   На такой мажорной ноте мне вручили ключи и документы. Предварительно, конечно, рассказали, какие проблемы все же возникали у этого автомобиля за все семь лет его службы в Москве. Но о них чуть позже... А сейчас, пока еду по залитым дождями улицам, попробую понять, почему руководство "АН Мотор" так прикипело к машине. Сегодняшний владелец автомобиля больше не дилер "Volvo" и продавать машину тоже не собирается. А потому всему, о чем мне говорили, можно верить.
   Итак, что же в "940-й" притягательного? Прежде всего, внешность. "Volvo" девятисотой серии появилась в 1990 году, заменив весьма популярную в 80-х семисотую серию. Десяток лет назад коробчатый стиль "бокси", в котором была выполнена "Volvo 740/760", начал выходить из моды. Поэтому потребовалось вдохнуть в популярный некогда автомобиль вторую жизнь, округлив его бока и заменив в названии семерку на девятку. У шведов хватило интуиции не поддаться популярному тогда влиянию биодизайна. Все родовые черты "Volvo" остались узнаваемыми. Автомобиль зажил новой жизнью, которая продолжалась вплоть до 1997-го года, когда на смену "940" пришел "S90".
   Далее - солидные размеры. Автомобиль очень представителен. Девятисотая серия в свое время венчала модельный ряд "Volvo". Притом, в отличие от немецких производителей, шведы не стеснялись комплектовать свою топ-модель четырехцилиндровым мотором и механической трансмиссией. Таким образом, "940-я" была одной из самых доступных представительских моделей среди престижных европейских марок. Похожую позицию она сейчас занимает на современном рынке "second-hand". Наконец, важнейшее достоинство - долговечность. Высокое качество механических узлов плюс "выносливый" кузов. У "Volvo 940" он оцинкован практически полностью, за исключением разве что крыши. Это, согласитесь, немаловажный фактор в наших условиях. А, может, стоит сделать выбор в пользу "Volvo 960"? Может, и стоит. Но следует иметь в виду, что "960-я" - не просто роскошная модификация "940-й". Это совсем другой автомобиль тех же размеров. У "960-й" моторы были только 6-цилиндровыми и совсем не было дизелей. У нее и подвеска другая сзади, независимая "Multilink", которая хоть и комфортней, но "живет" меньше. Она и внешне отличается, причем не только декоративными элементами, вроде фальшрадиаторной решетки. У нее другие крылья, капот... Впечатляющим темпераментом предоставленная нам 4-цилиндровая "940-я" не отличается. Это, конечно, не "Mercedes W126" и не BMW седьмой серии. Но и те 10,1 с, за которые она набирает 100 км/ч, вполне удовлетворят консервативного водителя. 
   Проспекты кончились, сворачиваю в небольшой проулочек. Здесь и раскрывается характер подвески.Суперкомфортной ее не назовешь. Передняя независимая, стойки МакФерсона, а сзади, неразъемная балка. В меру жесткие пружины и амортизаторы, конечно, сглаживают попадающиеся дорожные дефекты, но сидящие в машине их все же чувствуют. То же самое происходит и на грунтовой загородной дороге, когда от асфальта пробираешься по недостроенному дачному проселку. Вот на пути попалось размытое дождями месиво. Прохожу его внатяг на первой передаче со сброшенным газом. Тахометр показывает всего 700-800 оборотов в минуту. Но этого оказывается достаточно. Максимального крутящего момента двигатель B230FB достигает при 2.500 об/мин. Тяги мотора "на низах" вполне хватает, чтобы вытащить почти полуторатонную машину из грязи... Позже, на мокром асфальте, попробовал "Volvo" в поворотах. Здесь она ведет себя как классический заднеприводник. Пройти поворот веером - пожалуйста. Газку побольше - и следи за рулем. Во время ознакомительных поездок я не заметил каких-либо неисправностей и шумов в подвеске. Интересно, что скажут на сервисе?
    
 

  "Volvo 940" сегодня один из самых доступных автомобилей представительского класса

   Визит на СТО

   Авторизованный технический центр фирмы "Независимость" принял "940-ю", всю жизнь проездившую в России, с удовольствием. Из разговора с мастерами бригады "Швеция" (здесь работают четыре бригады, названные в честь стран, где производятся автомобили "Volvo") я сделал вывод, что с поломками "940-е" приезжают сюда редко, в основном лишь на плановое техобслуживание. И им самим интересно посмотреть на машину, которая все семь лет своей жизни провела в России. Конечно, приезжают сюда автомобили и с большими пробегами, 300-400 тысяч для "Volvo" не редкость, но основную часть этого километража они набегают за границей.
   Итак, автомобиль на подъемнике. Признаков ржавчины найти не удалось, как ни старались. Следов повреждений от аварий тоже не обнаружилось. Значит, можно надеяться, что заводское цинковое покрытие осталось в целости и коррозия в ближайшие несколько лет не появится. Кстати, на продающиеся в Европе автомобили компания давала "коррозионную" гарантию от шести до восьми лет еще в то время. Как видим, такую гарантию вполне можно было бы распространить даже на Россию. Подвеска - самое уязвимое место иномарок. Как ни странно, у этой машины в передней подвеске обнаружилось всего четыре детали, части которых желательно заменить. В задней - зависимой - все в порядке. Тормоза работали прекрасно (автомобиль не оборудован АБС), однако ремонтники определили, что все четыре диска тем не менее уже нуждаются в замене.

   Двигатель работает отлично. Компрессия во всех четырех цилиндрах укладывается в допустимый интервал с разбросом от 11 до 11,5 атм (предел по минимальному значению составляет 9 атм, а по разнице - 0,9). В моторе требуется прочистить вентиляцию картера и заменить сальник распредвала. Зато в трансмиссии подтекали три сальника. Два в коробке передач и один - в редукторе. А сама кулиса КП нуждается в ремонте (замена втулок).
   Теперь пришло время вернуться к тем "болячкам", которые удалось выявить владельцам машины. Они жаловались на амортизаторные стойки, сцепление (его уже дважды приходилось менять, через 80.000 км) и быструю, примерно через 40.000 км, потерю мощности двигателя после замены топливного фильтра и чистки форсунок. Я, кстати, тоже заметил, что разгоняется машина не очень резво. На сервисе по поводу этого сказали так. Амортизаторы - расходный материал, и скорость их износа зависит от стиля вождения и качества дорожного покрытия. Вечных амортизаторов еще не придумали. И если у нас они ходят хотя бы 50.000 км - это уже хорошо. Двукратная замена сцепления может объясняться тем, что первый раз его пережгли и при этом изменилась рабочая поверхность маховика, и теперь новый диск быстро срабатывается уже по причине износа маховика.

Когда "Volvo 740" превратилась в "940", у нее заметно сгладились углы, но общий дизайн практически не изменился

   Что касается потери мощности, то здесь надо иметь в виду, что двигатели "Volvo" действительно страдают от засорения топливной системы. Чистить форсунки желательно почаще. Благо, эта процедура сейчас существенно подешевела, в $55 можно уложиться. Снижение цен на сервис "Volvo" коснулось не только этого. Буквально в последние месяцы на многих фирменных техцентрах уменьшилась стоимость нормо-часа (в "Независимости". например, $49 для новых машин и $35 для тех, что выпущены в 1992 году и ранее) и цены на запчасти. Последние подешевели чуть ли не вдвое - втрое. Дилерам наконец-то удалось убедить вольвовцев, что их ценовая политика относительно запчастей для сегодняшней России неприемлема. То есть "Volvo" потерял статус самого дорогого по обслуживанию и содержанию автомобиля. Замена ветрового стекла, например, сейчас обойдется всего в $266, из которых само стекло стоит $173, а остальное - работа. Еще год назад разбитое стекло обошлось бы никак не меньше тысячи долларов. Установленный на этой машине 130-сильный мотор, по мнению мастеров, едва ли не самый лучший по надежности. В случае обрыва ремня газораспределительного механизма у него не гнутся клапаны. При правильной эксплуатации и грамотном уходе он может отходить чуть ли не миллион километров без капремонта. Кстати, такого понятия, как капремонт, у шведов не существует. 
   Также интересен этот мотор с турбонаддувом низкого давления B230GK, который начали устанавливать на "940-ю" под самый закат ее карьеры, в 1996 - 1997 годах. У него мощность всего на 5 л.с. выше, зато значительно больше крутящий момент - 230 Нм, который к тому же смещен в сторону низких оборотов. Также заслуживает внимания 2,4-литровый турбодизель. Он - единственный из всей гаммы двигателей шестицилиндровый (рядный), к тому же не вольвовского производства, а фольксвагеновского. Но бояться немецкой фирмы не стоит. "VW/Audi" славен своими дизелями. Этот мотор даже в России встречается часто, вольвовские ремонтники его знают хорошо, и вести его на фольксвагеновский техцентр не придется.

Автомобиль изнутри так же строг и выдержан, как и снаружи

   "Volvo 940", впрочем, как и многие другие автомобили, изготавливался в различных вариантах для разных рынков. Существовала модификация и для Восточной Европы, наиболее для нас подходящая. Чтобы узнать, для какого рынка сделана машина, достаточно взглянуть на идентификационную табличку под капотом. Она состоит из двух половин, в каждой по пять строк. Код рынка назначения указан в правой половине во второй строке. Если через пробел после пятизначного числа стоит "23", значит эта машина делалась для эксплуатации в условиях Восточной Европы. Такая машина доставит своему будущему хозяину меньше хлопот, чем чистая "европейка".

Краткая техническая характеристика
"Volvo 940 2.3 GL" (1992 г. вып.)

Габаритные размеры 487х175х141 см
Снаряженная масса 1.395 кг
Двигатель рядный, 4-цилиндровый,
бензиновый, 2.316 куб. см
Мощность 130 л. с. при 5.500 об/мин
Крутящий момент 185 Нм при 2.500 об/мин
Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон О -100 км/ч 10,5 с
Расход топлива (л/100 км):
-при 90 км/ч 6,7
- при 120-км/ч 9,2
-городской цикл 13,2
Запас топлива 75л

Вячеслав ВАРЁНОВ,
фото Алексея БАРАШКОВА

Редакция благодарит фирму "АН Моторс"
(тел: (095)118-1010) за предоставленный автомобиль
и технический центр-Независимость (тел: (095)742-6400)
за диагностику и нонсультацию.

Газета "Клаксон", номер 23/1999.

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.

к меню

SpyLOG